AlfaSud – Το μεν πνεύμα πρόθυμο, η δε σάρξ… οξειδωμένη

 

Πολλά έχουν γραφτεί για το πείραμα της Alfa Romeo στα τέλη της δεκαετίας του ’60. Για την ακρίβεια, η πρόθεση του Milano να εκμεταλλευτεί το κενό στην κατηγορία των supermini υπήρχε από το 1952, με το Project 13-61, ένα δικύλινδρο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, άμεσο ανταγωνιστή του Mini. Το εγχείρημα δεν προχώρησε πέρα από τη φάση του πρωτοτύπου.

Ξανά, το 1960, με το Tipo 103, πολύ παρόμοιο αισθητικά με την επερχόμενη 105 Giulia, με μια εκδοχή του Nord στο 1 λίτρο κυβισμού. Για ακόμη μια φορά, η ιδέα εγκαταλείφτηκε, χάριν της βραχύβιας συνεργασίας της ALFA με τη Renault, και την παραγωγή του Dauphine και του R4.

Η ιδέα ξαναπαρουσιάστηκε το 1967, και ενώ ήδη η αντίπαλος Fiat είχε εγκατασταθεί στην κορυφή των πωλήσεων της κατηγορίας, όντας ελεύθερη για τόσα χρόνια χωρίς ουσιαστικό ανταγωνισμό. Η Κεντρική Ευρώπη έκανε στροφή προς τα χρηστικά αυτοκίνητα, κυρίως ιδιωτικής χρήσης, με έξυπνες λύσεις και αυξημένη αξιοπιστία, σε αντίθεση με την Αγγλία, η οποία σχεδίαζε καθημερινά αυτοκίνητα έχοντας υπόψιν και τις απαιτήσεις των μεγάλων εταιρειών που αγόραζαν μαζικά για τους στόλους των υπαλλήλων τους.

Διαβάστε εδώ για την μακροχρόνια σχέση αγάπης-μίσους της Alfa Romeo με την προσθιοκίνηση.

 

Πρώτος σχεδιασμός. Τα χαρακτηριστικά είναι ήδη ενσωματωμένα.

Πρώτος σχεδιασμός. Τα χαρακτηριστικά είναι ήδη ενσωματωμένα.

 

Ο τότε Γενικός Διευθυντής Giuseppe Luraghi, απευθύνθηκε στην Ιταλική Κυβέρνηση, και συγκεκριμένα στο IRI (Instituto Riconstruzioni Industriali, του οποίου το Δ.Σ. ελεγχόταν από manager της Fiat), το οποίο δέχθηκε να διαθέσει 350 δισ. λιρέτες για το εγχείρημα, με την προϋπόθεση η κατασκευή να γίνει στη Νότια Ιταλία, η οποία τότε μαστιζόταν από ανεργία. Η Alfa δέχτηκε, και αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το σχεδόν εγκαταλελειμμένο εργοστάσιο αεροπορικών κινητήρων στο Pomigliano D’Arco της Napoli, 480 χιλιόμετρα μακριά από την έδρα της στο Arese.

 

Το γύψινο μοντέλο, με καθορισμένη την τελική του μορφή

Το γύψινο μοντέλο, με καθορισμένη την τελική του μορφή

 

Ο Giorgetto Giugiaro σχεδίασε το νέο μοντέλο που είχε το όνομα AlfaSud (όπως και όλο το πρόγραμμα), ο Αυστριακός μηχανικός Rudolf Hruska (με θητεία στην Fiat, VW/Porsche και παλαιότερα στην Alfa Romeo) επέβλεψε τον τεχνικό σχεδιασμό, τόσο του αυτοκινήτου, όσο και του εργοστασίου, και εκμεταλλευόμενος το παρελθόν του στη Γερμανία, ανέθεσε στον Carlo Bossaglia το σχεδιασμό του νέου κινητήρα, ο οποίος θα ήταν επίπεδος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος, με όμοιες κυλινδροκεφαλές και μπλοκ και στις δύο σειρές κυλίνδρων, με έμφαση στην αξιοπιστία και την ευκολία συντήρησης. Στην ομάδα προστέθηκαν ο Aldo Mantovani με βοηθό τον Carlo Chiti στην Μηχανολογική εξέλιξη, και ο Federico Hoffmann στο σχεδιασμό της ανάρτησης.

 

Η διάταξη του αμαξώματος, με την εκμετάλλευση χώρων σε τομή

Η διάταξη του αμαξώματος, με την εκμετάλλευση χώρων σε τομή

 

Το νέο εργοστάσιο εξοπλίστηκε με μηχανήματα και εργαλειομηχανές τελευταίας τεχνολογίας για την εποχή, και προσελήφθησαν 15.000 νέοι υπάλληλοι, κυρίως πρώην αγρότες, οι οποίοι πέρασαν από σεμινάρια επιμόρφωσης και πρακτική. Το λάθος της επιλογής φάνηκε εκ των υστέρων.

 

Η νέα AlfaSud παρουσιάστηκε στην Expo του Τορίνο το 1971, μετά από πολλές καθυστερήσεις λόγω των αντιδράσεων από τη Fiat, η οποία θεωρούσε ότι η Alfa Romeo είχε παραβιάσει την άτυπη «συμφωνία κυρίων», η οποία της απαγόρευε να εξελίξει ένα μοντέλο άμεσο ανταγωνιστή της Fiat, παρ’όλο που η φίρμα των Agnelli είχε ήδη κάνει με τα 130 και Dino.

Η Fiat κατηγορούσε ευθέως την Alfa Romeo για κλοπή και προδοσία, τόσο για την επιλογή του Hruska, όσο και για το γεγονός ότι εκείνη την εποχή εξέλισσε το 128.

 

Pomigliano D'Arco. Η ρίζα του κακού

Pomigliano D’Arco. Η ρίζα του κακού

 

Οι αντιδράσεις του τύπου ήταν διθυραμβικές, εξυμνώντας το σχεδιασμό, το κράτημα και την προθυμία του μικρού επίπεδου τετρακύλινδρου να κινεί τόσο σβέλτα ένα ελαφρύ και καλοστημένο αμάξωμα. Πολύ γρήγορα η Sud έγινε εμπορική επιτυχία, παρά την υψηλότερη τιμή της απέναντι στον ανταγωνισμό. Και κάπου εκεί, μετά από λίγους μήνες στην παραγωγή, ξεκίνησαν να φαίνονται τα προβλήματα.

 

Πολλές φορές ακούγεται ο όρος «Σοβιετικό ατσάλι»*, για να εξηγήσει και ίσως να δικαιολογήσει την τόσο έντονη τάση της Sud να αποσυντίθεται μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Οι λόγοι που οδήγησαν στην καταστροφή της εικόνας της Alfa Romeo δεν έχουν να κάνουν με τις πρώτες ύλες, αλλά για μια σωρεία λανθασμένων αποφάσεων, αδιαφορίας και πρόχειρων μεσοβέζικων λύσεων.

*Παραμύθι της Daily Mirror για να χτυπήσει την Lancia Beta, ουδέποτε υπήρξε τέτοια προμήθεια ατσαλιού

 

AlfaSud 1.2 1a serie (1972)

AlfaSud 1.2 1a serie (1972)

 

Μόλις βγήκαν στην επιφάνεια τα σκουριασμένα αυτοκίνητα, η ίδια η Alfa Romeo ανέθεσε σε μια ανεξάρτητη εταιρεία να διεξάγει έρευνα προκειμένου να διαπιστώσει τη ρίζα του προβλήματος. Τα αποτελέσματα ήταν αποστομωτικά:

 

  • Σε αντίθεση με την κοινή άποψη ότι οι πρώτες ύλες ήταν χαμηλότερης ποιότητας από τις συνηθισμένες, αποδείχτηκε ότι το Pomigliano D’Arco χρησιμοποιούσε ακριβώς την ίδια λαμαρίνα και τις ίδιες βαφές με το Arese. Παρ’όλα αυτά, οι Alfetta, Spider, Giulia, Berlina και GTV σκούριαζαν πολύ λιγότερο από την AlfaSud (σ.σ.: στη δεκαετία του ’70 κανένας κατασκευαστής δεν παρείχε αντισκωριακή προστασία, ούτε γαλβάνιζε τα πλαίσια. Ως αποτέλεσμα τούτου, όλα τα αυτοκίνητα σκούριαζαν. Η διαφορά ήταν στο βαθμό οξείδωσης). Επίσης, το νέο εργοστάσιο ήταν καλύτερα εξοπλισμένο από το Arese, με πιο σύγχρονο βαφείο.
  • Αποκαλύφθηκε ότι η γραμμή παραγωγής υπέφερε από συνεχόμενες στάσεις και απεργίες, και κατά πολύ αυξημένες αναρρωτικές άδειες την εποχή της συγκομιδής της τομάτας. Απόρροια αυτού ήταν το γεγονός ότι οι περισσότεροι εργάτες διατηρούσαν φάρμες και χωράφια, και η συγκομιδή των οπωροκηπευτικών ήταν πιο σημαντική γι’ αυτούς, παρά η κατασκευή της Sud.
  • Κάθε φορά που γινόταν στάση εργασίας, οι υπάλληλοι έκλειναν τους φούρνους των βαφείων, με αποτέλεσμα οι γυμνές λαμαρίνες να ψυχραίνονται και να συσσωρεύουν μεγάλες ποσότητες υγρασίας (σ’αυτό το σημείο πρέπει να αναφερθεί ότι η μέθοδος κατασκευής εκείνη την εποχή διέφερε από τη σημερινή, στο γεγονός ότι τα αγαλβάνιστα φύλλα ατσαλιού είχαν μια σιλικονούχα επίστρωση ούτως ώστε να μπορούν να πρεσαριστούν και να μορφοποιηθούν. Η επίστρωση αυτή έφευγε εμβαπτίζοντας το αμάξωμα σε διαλύτη, και μετά πλένοντας το με αποσταγμένο νερό. Το νερό απομακρυνόταν με θερμό αέρα, διαδικασία που δημιουργούσε υδρατμούς), οπότε τα αμαξώματα είχαν αρχίσει ήδη να διαβρώνονται πριν καν βαφτούν.
  • Οι υπάλληλοι δεν τηρούσαν τις διαδικασίες παραγωγής. Τα παραδείγματα ήταν πολλά. Για τη μόνωση των άβαφων κοιλοτήτων, έπρεπε να χρησιμοποιούν μια μεγάλη σύριγγα με έμβολο, το οποίο βύθιζαν μέχρι το τέλος της διαδρομής του, προκειμένου να γεμίσει την κοιλότητα με κερί. Μετά την εφαρμογή όμως, τα χέρια γέμιζαν με κερί και κολλούσαν, οπότε για να το αποφύγουν, απλά πίεζαν το έμβολο μερικά εκατοστά, με αποτέλεσμα η κοιλότητα να μη γεμίζει με κερί και να μένει απροστάτευτη. Η Alfa Romeo αναγκάστηκε να μισθώσει εξωτερικούς συνεργάτες για πολλές εργασίες, λόγω έλλειψης εμπιστοσύνης στο προσωπικό του εργοστασίου. Για την εφαρμογή των παραθύρων, χρησιμοποιούσαν ακριβώς την ίδια διαδικασία όπως και στο Arese, με μεταλλικούς γάντζους οι οποίοι τοποθετούσαν το κρύσταλλο, και μετά αφαιρώντας τους προσέθεταν την απομονωτική κόλλα. Ενώ στο Milano δεν υπήρχε πρόβλημα, στη Napoli μετά από λίγους μήνες το μέταλλο τρύπαγε από την οξείδωση.
  • Οι μηχανουργοί αδιαφορούσαν για τις ανοχές και τις εργοστασιακές προδιαγραφές. Οποιοδήποτε έμβολο έμπαινε σε οποιοδήποτε χιτώνιο, τα κιβώτια ταχυτήτων δεν ασφαλίζονταν σωστά με πριτσίνια, τα διαφορικά δεν σφραγίζονταν. Τα ζεύγη ανοχών μεταξύ εμβόλων-χιτωνίων μειώθηκαν από 5 σε 2, για να εξαλειφθεί το ενδεχόμενο καταστροφής του κινητήρα αν γινόταν μίξη των εξαρτημάτων. Γι’ αυτό το λόγο και οι Sud δεν είχαν ποτέ την ονομαστική ισχύ που ανακοίνωνε το εργοστάσιο.
Παρά τα υπερσύγχρονα μηχανήματα, η κατασκευή ήταν απογοητευτική

Παρά τα υπερσύγχρονα μηχανήματα, η κατασκευή ήταν απογοητευτική

 

Το Milano προσπάθησε με κάθε τρόπο να βελτιώσει και να εξελίξει τη Sud, αλλά μερικές φορές ακόμη και οι λύσεις που πρότειναν οι σχεδιαστές, επιδείνωναν την κατάσταση. Σε μια περίπτωση, προκειμένου να αντιμετωπίσουν την οξείδωση στις άβαφες κοιλότητες, πρόσθεσαν ένα βήμα στη διαδικασία παραγωγής, ψεκάζοντας στερεοποιούμενο αφρό. Το αποτέλεσμα ήταν το αντίθετο του προσδοκώμενου, καθότι ο αφρός ήταν υγροσκοπικός, και φυλακίζοντας την υγρασία, επιτάχυνε την οξείδωση.

 

Όλα αυτά συνέβαλαν καταλυτικά στην πλήρη καταστροφή της εικόνας της Alfa Romeo στην Ιταλία και στις διεθνείς αγορές, τον πλήρη αφορισμό του ονόματος Sud από το επίσημο λεξικό, και στη ρετσινιά ότι οι Alfa σκουριάζουν με τη σκέψη, κάτι που δυστυχώς δεν ίσχυε για κανένα μοντέλο πλην της Sud, τουλάχιστον αναλογικά με τον ανταγωνισμό.

 

AlfaSud Sprint 1.5 (1976). Μετέπειτα Sprint (1983-1989)

AlfaSud Sprint 1.5 (1976). Μετέπειτα Sprint (1983-1989)

 

Ένα χαρισματικό σχέδιο, που ψηφίστηκε το αυτοκίνητο με το καλύτερο κράτημα της δεκαετίας, που προηγήθηκε 3 χρόνια του Golf GTi, που ακόμη και σήμερα στέκεται άψογα δυναμικά και οδηγικά (όσα επιβίωσαν…), δυστυχώς καταδικάστηκε εν τη γενέσει του από αδιάφορους εργάτες, οι οποίοι απλά ήθελαν να παράγουν ζαρζαβατικά και να δουλεύουν 3 μέρες την εβδομάδα.

Σε κάνει να αναρωτιέσαι…

 

Βασίλης Καρίκας



Βασίλης Καρίκας

Με το Ιταλικό σαράκι να τρώει από την παιδική ηλικία, ήταν σχεδόν αναπόφευκτο να ασχοληθώ επαγγελματικά ή μή με αυτοκίνητα της γείτονος. Μηχανολογία, Γραφιστική, και πολύ Internet σφυριλάτησε και επιβεβαίωσε την αγάπη μου για την Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, πάντα όμως αναγνωρίζοντας τα θετικά αλλά και τις ελλείψεις. Εξ'άλλου, una faccia, una razza...


© Copyright TheItalianJob.gr | All Rights Reserved