DUCATI 996: Η δωρική ομορφιά των 90s.

996r

Είναι πολλές, τελικά, οι στιγμές που συνειδητοποιώ πόσο μεγάλη ηταν η επιρροή των 90ies στις μετέπειτα αποφάσεις μου… Ειναι, ίσως, περισσότερες οι κρίσεις μου που βασίστηκαν σε βιώματα αυτής της δεκαετίας.  Μιας δεκαετίας πλημμυρισμένης απο το Grunge, την αντιπαράθεση αλλά και τον αντικομφορμισμό απέναντι στις κοινωνικές προκαταλήψεις και εκείνα τα περιβόητα «πρέπει»… Ηχόχρωμα και βιομηχανικός σχεδιασμός ακολουθουν τέλεια την τάση της εποχής. Μια τάση που θα επιρρεάσει και το ιταλικό σχεδιαστήριο, απο το οποίο θα παραχθούν μερικά απο τα σπουδαιότερα δημιουργήματα της σύγχρονης, μοντέρνας τέχνης. Μια τάση που θα εκφραστεί απολυτα και στο εργοστάσιο του Borgo Panigale, στην Bologna, και θα χαρίσει στον κόσμο της μοτοσυκλέτας «Την Πεντάμορφη και Το Τέρας»! Ποια η πεντάμορφη και πιο το τέρας? Όσον αφορά το δευτερο, ειναι σαφές νομιζω… Οσο για την πεντάμορφη? DUCATI 916/996. Πάμε να την γνωρίσουμε λοιπόν:

DUCATI 916/996. Μια μοτοσυκλέτα που άλλαξε τα δρώμενα, τόσο αγωνιστικά και τεχνολογικά όσο και σχεδιαστικά, στον παγκόσμιο χάρτη του μοτοσυκλετισμού. Χαρακτηριστικό και εντυπωσιακό στατιστικό της εποχής: Κέρδισε τον τίτλο «Μοτοσυκλέτας της Χρονιας 1994» σε όλο τον κόσμο, απο κάθε εντυπο ειδικού τύπου.

Μιλώντας εκ των υστέρων με αθρώπους του μηχανοκίνητου αθλητισμού, μεταξύ άλλων, την χαρακτήρισαν και ώς την «F40 των μηχανόβιων», θέλοντας έτσι να περιγράψουν -με τον καλύτερο ίσως τρόπο – την επιρροη της δημιουργίας αυτής στις μετέπειτα μοτοσυκλέτες.

Ας δούμε όμως τα πράγματα απο την αρχή…

Πριν από το 916 λοιπόν, οι μοτοσικλέτες της κατηγορίας είχαν στρογγυλούς ή ορθογώνιους προβολείς και μεγάλα χαμηλωμένα συστήματα εξάτμισης.  Με ισχυρά σχεδιαστικά στοιχεία της τους δίδυμους poly-ellipsoidal προβολείς, το μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι και την διπλή -κάτω από τη σέλα- εξάτμιση, η 916 του Massimo Tamburini, το 1994 δημιούργησε ένα νέο πρότυπο σχεδιασμού και η επιρροή της στο σχεδιασμό της μοτοσικλέτας ηχεί έως και σήμερα.

Μελετώντας πολύ σχολαστικά το όλο project, η 916 είναι επαναστατική αλλα παράλληλα εκπροσωπεί την παραδοσιακή φιλοσοφία της Ducati, όσον αφορά την εξέλιξη. Μια φιλοσοφία που, κατα την ταπεινή  μου άποψη, αποτελεί σήμα κατατεθέν του εργαστασίου.

Στο επίκεντρο της 916 ήταν ο εκπλητκικός Desmoquattro: Γεννήθηκε το 1987 ως 748, αυξήθηκε σε 851cc, στη συνέχεια 888cc, για να φτάσει το 1994 τα 916cc.

 

Όταν ο Massimo οριστηκε υπεύθυνος για το σχεδιασμό της 916 στο Centro Ricerche Cagiva (Aπο εδώ προέρχεται και το CRC στο πλάι του πίσω fairing), στο San Marino πλέον,  (Ηταν τέτοια η αυτοπεποίθηση των Ιταλών, που μετέφεραν το R&D τμήμα στο San Marino, για χάρη του Tamburini, απο τον τοτε πρόεδρο Castiliogni) ήταν αποφασισμένος οτι η δημιουργία της θα ήταν άψογη. Έτσι, ενώ ο κινητήρας της 916 ήταν ουσιαστικά ο DOHC του 888, με τις ίδιες κυλινδροκεφαλές, υγρόψυκτος και Marelli EFI, το υπόλοιπο της μοτοσικλέτας ήταν εντελώς νεο. Με αποκορύφωμα την μορφή του χωροδικτυώματος της Ducati, το οποίο επικράτησε έναντι του «twin-spar deltabox» αλουμινένιου πλαισίου, μιας και το αλουμινένιο πλάισιο δεν ήταν στην παράδοση της Ducati
Βάσει λοιπόν της αγωνιστικής εμπειρίας των 851 και 888, οι απαιτήσεις για την 916 περιελάμβαναν μεταξύ αλλων την μείωση του μεταξόνιου σε σχέση με την 888 και κατανομή βάρους όσο το δυνατόν πιο κοντά στο ιδανικό 50-50.
Ο Tamburini ήταν επίσης αποφασισμένος για την δημιουργία μιας εξαιρετικά ισχυρής δομής του τιμονιού. Με εξωτερική διάμετρο 80mm και ειδικά ρουλεμάν για να επιτρέψουν ένα θάλαμο 35mm για το τιμόνι, δημιούργησε παράλληλα την ρυθμιζόμενη CASTER, κάτι που έγινε ένα απο τα πλέον σημαντικά στοιχείο του σχεδιασμού, με παράλληλη μείωση της μετωπιαίας περιοχής που σκοπό είχε την βελτίωση της αεροδυναμικής σε σχέση με τις προγενέστερες 851/888. Το γεγονός αυτό, οδήγησε με την σειρά του στο μικρό συνολικό μέγεθος της μοτοσικλέτας και στο σημερινό σχήμα του φέρινγκ, του ρεζερβουάρ καυσίμου και της θέσης οδήγησης.

Το υπόλοιπο τελικό σχέδιο της 916 έχει σκόπιμα σχεδιαστεί με τον τρόπο αυτό, βασισμένο στις γυναικείες καμπύλες…

Μέρος της φιλοσοφίας του Tamburini ήταν να δημιουργηθούν ανεξάρτητα συστατικά μέρη για κάθε σημείο της μοτοσικλέτας (δεν μοιράστηκαν με την προηγούμενη 888 απολύτως τίποτα…)
Αξιοσημείωτα είναι τα μπροστινά συστήματα της Showa 43mm, που είχαν κατασκευαστεί σε ζεύγη, και η χυτή τιμονόπλακα. Όσον αφορά το χαρακτηριστικό μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι(???) Ο ίδιος ο Tamburini παραδέχτηκε οτι ναι μεν δεν αποτελούσε την πιο άρτια μηχανολογική επιλογή, αλλα την τελειοποίησαν για χάρη της σχεδιαστικής μοναδικότητας.

Ο κινητήρας του 916 απέδιδε 83.8kW (114Bhp) στις 9.000rpm. Αν και η τελική πλησίαζε τα 260 χλμ/ώρα, υπήρχαν γρηγορότερα και περισσότερο ισχυρά superbikes στην εποχή αυτή.  Η 916 ωστότο, πρόσφερε πολλά περισσότερα από ό,τι η απόδοση του κινητήρα: παρείχε την τέλεια ισορροπία μεταξύ του κινητήρα και του πλαισίου, θέτοντας νέα standars στην κατηγορία.  Σε αντίθεση με τις προηγούμενες μοτοσυκλέτες, σε αυτήν υπήρχε τέλεια ομοιογένεια και σε συνδιασμό με το σχεδιασμό της, η 916 πέρασε σε άλλη διάσταση…


Ας μελετήσουμε την εξέλιξη της παραγωγής απο το εργοστάσιο του Borgo Panigale απο την πρώτη 916 του 1994 έως την τελευταία 998s FE του 2005:

  • 1994. Η DUCATI ασφαλώς και γνωρίζει καλά τις περίφημες special homologation μοτοσυκλέτες. Κάθε χρόνο ένα ποσοστό απο τις μοτοσυκλέτες παραγωγής ετοιμάζονται στο χέρι και ανεβαίνουν σε μεγαλύτερο επιπεδο προδιαγραφών από αυτες των μοτοσυκλετών μαζικής παραγωγής. Ελαφρύτερα μέρη και τμήματα από ανθρακονήματα θα μειώσουν το βάρος της ανάρτησης και καλύτερα φρένα και βελτίωμένος κινητήρας θα δωθούν για κυκλοφορία.  Η 916 SP λοιπόν, όπως ήταν απολύτως φυσιολογικό, συνέχισε την παράδοση αυτή. Δεν ήταν τόσο ακραία έκδοση βέβαια, όπως ορισμένες από τις προηγούμενες (Η 888SPS ήταν ένα από τα πιο τρελά projects ποτέ εγκρίθηκαν για κυκλοφορία σε δημόσιο δρόμο) αλλά ήταν σημαντικά βελτιωμένη σε σχέση με τη Strada και πολύ πιο σπάνια. Με μια πρώτη ματιά, η SP θα μπορούσε εύκολα να χαρακτηριστεί ώς ένα standard μοντέλο με μερικά μέρη από τον κατάλογο της Performance.  Δεν ειναι όμως ετσι. Ήταν περίπου 6 κιλά ελαφρύτερη από την κανονική 916 Monoposto αλλα η ιδιαιτερότητα στο μοντέλο αυτό ήταν στον κινητήρα: Ενώ μοιράστηκαν το κιβώτιο ταχυτήτων και τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Strada, δεν έχουν και πολλά άλλα κοινά στοιχεία. Τα κάρτερ ήταν τελείως διαφορετικά τοσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό τους.  Το πακέτο του συμπλέκτη ήταν μοναδικό για την SP και η τελική μετάδοση μεταβλήθηκε με γρανάζι 14 εμπρός αντί των 15 δοντιών που υπάρχει στο Strada.  Μια αντλία λαδιού υψηλής ροής ειναι πλέον υπεύθυνη για την βελτιωμένη λίπανση στις υψηλές στροφές. Οι μπιέλες είναι πλέον Pankl H-section τιτανίου και τα αντίβαρα του στροφαλοφόρου έχουν υποστεί σημαντική μείωση βάρους. Τα νέα έμβολα ανεβαζουν την αναλογία συμπίεσης από 11:1 στα 11,2:1310 SP1s παρήχθησαν το 1994.
  • 1995. H παραγωγή πέρασε το SP2 (η οποία ήταν σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητη) και άλλα 401 SP2 βγήκαν στην παργωγή.  Το 1996 αποτέλεσε και το τελευταίο έτος, με 497 SP3s. Έτσι οι SPs είναι πολύ σπανιότερες από τις ήδη σπάνια 916, με σπανιότερο SP από όλα, το SPA 1996 Sport Production America 955SP, με μόλις 54 μοτοσυκλετες να περνούν την γραμμή παραγωγής, εφοδιασμένες με έμβολα 96mm (για χρήση στο AMA Superbike). Ορισμένες πηγές αναφέρουν και για τροποποιημένο στρόφαλο και κάρτερ, αλλά δυστυχώς οι λεπτομέρειες είναι λιγοστές.  Ο κυβισμός εδώ είναι 955cc και οι αριθμοί του κινητήρα τροποποιούνται ώστε να ταιριάζουν στο project αυτο κι έτσι κάθε πραγματικό SPA θα έχει πλέον κωδικό κινητήρα ZDM955.

    Το σχολιο αυτό πρέπει να σημειωθεί, γιατί υπάρχουν εκατοντάδες 955s που είναι απλά 916s με κιτ αναβάθμισης. 50 απο αυτές πωλήθηκαν στο κοινό καθιστώντας τες ένα από τα σπανιότερα Ducati της δεκαετίας του 1990!!!

  • Και κάπου εδώ έχουμε την μετάβαση στην 916 SPS. Το SPS κυκλοφόρησε με τον νέο 996cc κινητήρα, κυρίως για τον ανταγωνισμό των Superbikes. Τα προηγούμενα 916 είχαν φτάσει στο όριο τους στα 955cc και υπήρχαν πλέον προβλήματα σε αγωνιστικές συνθήκες. Νέοι, ενισχυμένοι στροφαλοθάλαμοι ήταν αναγκαίοι για να υποστηρίξουν μια μετακύλιση κοντά στο όριο των 1000cc. Έτσι, θαλαμοι και κεφαλές ήταν πλέον εντελώς νέα. Η διάμετρος τους τώρα είναι στα 98mm με την ίδια διαδρομή (66mm), όπως και στα προηγούμενα. Οι κεφαλές έχουν μεγαλύτερους θαλάμους καύσης και μεγαλύτερες βαλβίδες. Η σχέση συμπίεσης είναι 11.5:1, με νέο ελαφρύτερο στροφαλο, ενώ μεταφέρονται απο το SP, τα διπλά μπεκ ρύθμισης καυσίμου, υψηλής πίεσης.

 

  • Έτσι φτάσαμε στο 1998 και στην 916 SPS Fogarty Replica. Δόθηκαν στην παραγωγή 202 916, φόρος τιμής στον μεγάλο αυτό Βρετανό αναβάτη. Εκτός από το νέο πλαίσιο, είχαν 5 ακτίνων ζάντες Marchesini και τα αγωνιστικά χρώματα του Carl.  Kατά τα άλλα ήταν ένα SPS. Γιατί όμως 202??? Το ένα πήγε στον ίδιο τον Fogarty και άλλο ένα παρέμεινε στο μουσείο του εργοστασίου ενώ τα υπόλοιπα 200 πωλήθηκαν στο κοινό. Ένα δεύτερο αντίγραφο Foggy κυκλοφόρησε και το 1999, αυτή τη φορά με παραγωγή 150 916 στην Ευρώπη και μια τρίτη έκδοση το 2000 με 147 μοτοσυκλέτες. (Η Foggy SPS δεν πωλήθηκε επίσημα στις ΗΠΑ, κατι που έγινε με το Foggy Monster S4 το 2001).
    Την επομενη χρονια, η SPS γέννησε τα 996 Biposto και Monoposto μοντέλα, τα οποία χρησιμοποιούν τον κινητήρα 996cc, ένα βαρύτερο στρόφαλο και μπιέλες και νέο εγκέφαλο. O κινητήρας 996 προσφέρει ώθηση στις μεσαίες στροφές, αλλά η ιπποδύναμη ήταν πολύ κοντά στο SPS.  Για τον λόγο αυτό γαι την  Ευρώπη παράχθηκε η 996 SPS απο το 1999 έως το 2000, με διαρκείς βελτίωσεις κατά τη διάρκεια των ετών.

 

  • Η εξέλιξη της 996 όμως, δεν σταμάτησε εδώ. Την Ducati 996 ακολούθησε η Ducati 998,  διατηρώντας ουσιαστικά την ίδια εξωτερική εμφάνιση, με μόνες  διαφορές στους πλάγιους αεραγωγούς.  Το τελευταίο μοντέλο αυτής της σειράς κατασκευάστηκε το 2004 και ήταν η Ducati 998 S Final Edition χαραγμένο στην πάνω πλάκα του τιμονιού, αναρτήσεις  Öhlins  και ουρά βαμμένη tricolore, στο σχέδιο της ιταλικής σημαίας.

Όταν τελικά αντικαταστάθηκε από την Ducati  999 , η  916  είχε δημιουργήσει 20 διαφορετικά μοντέλα συν την, μικρότερης κατηγορίας, οικογένεια  Ducati  748.


Μερικές πολύ ειδικές εκδόσεις της 916 είναι οι ακόλουθες:

DUCATI 916 Senna edition

DUCATI 996R

 

DUCATI 998R

DUCATI 998s Troy Bayliss

DUCATI 998s BEN BOSTROM

DUCATI 998 MATRIX EDITION

DUCATI 998 S FE


Κλείνοντας το αφιέρωμα αυτό, νομίζω οτι οφείλουμε να αναφερθούμε στο φυσικό περιβάλλον της 916/996/998, τον λόγο για τον οποίο προοριζόταν, το παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK.
Οι -επι σειρά ετών- νίκες της Ducati 916, ανέβασαν τις μετοχές της Ducati σε νέα επίπεδα.

Εργοστασιακοί αναβάτες της  Ducati το 1994:  Carl Fogarty, Giancarlo Falappa, Fabrizio Pirovano . Ο Foggy κέρδισε δέκα αγώνες στο δρόμο του για το πρωτάθλημα… Αν και η 916  δεν ταίριαζε στο στιλ της υψηλής ταχύτητας στη στροφή του Βρετανού αναβάτη, η  Ducati  άλλαξε σε μικρότερη τη γωνία του μπροστινού και έκανε πιο μακρύ το ψαλίδι στα μέσα της σεζόν. Ο τίτλος κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα στο  Phillip Island, όπου οι μηχανικοί της  Ducati έδωσαν λίγη δύναμη παραπάνω, για να βοηθήσουν τον  Fogarty  να πάρει την κρίσιμη νίκη.

Η επόμενη σεζόν του Βρετανού ήρωα ήταν λιγότερο δραματική, καθώς εξασφάλισε τον τίτλο δύο γύρους πριν το τέλος και το 1996 ο Troy Corser διατήρησε το πρωτάθλημα για τη Ducati, με 996 cc πλέον… Ο  Fogarty  επέστρεψε στη  Ducati  για να κερδίσει έναν ανεπανάληπτο τρίτο τίτλο το 1998, όπου η εργοστασιακή μοτοσικλέτα πήρε μορφή από μια ομάδα μηχανικών με επικεφαλής τον Claudio Domenicali, σημερινό γενικό διευθυντή.

Ο  Fogarty  υπερασπίστηκε εκ νέου τον τίτλο στην επόμενη σεζόν κερδίζοντας 11 αγώνες για να πάρει το πρωτάθλημα του 1999 με 128 βαθμούς. Ήταν η πέμπτη νίκη στα έξι χρόνια για τη  Ducati , που επιβεβαίωσε τη θέση της ως την καλύτερης τετράχρονης αγωνιστικής μοτοσικλέτα της δεκαετίας του ‘90.

Η νέα δεκαετία θα ξεκινήσει με πρωτάθλημα κατασκευαστών του 2000 και το 2001 ο Μεγάλος Troy Bayliss θα δώσει ακόμα έναν τίτλο με την 998, με πολλές και σπουδαίες μάχες!

Μια ματιά στο μουσείο της Bologna καταμαρτυρά με τον καλύτερο τρόπο την δουλεία των ανθρώπων απο το Borgo Panigale και το μέγεθος των επιτυχιών μιας μοτοσυκλέτας σύμβολο μιας ολόκληρης γενιάς.

 


 

Καλό βράδυ σε όλους…

Δημήτρης Σπυρόπουλος.

 

1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001
Carl Fogarty Carl Fogarty Troy Corser Carl Fogarty Carl Fogarty Colin Edwards Troy Bayliss
Ducati 916 Ducati 916 Ducati 916 Ducati 916 Ducati 996 Honda RC51 Ducati 996
Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati

Tagged: , , , ,


Frankie1099

29/12/1997 - : Σχεδον 20 χρόνια τωρα μοτοσυκλετιστής. Σχεδον 20 χρόνια ονειρευομαι στους 2 τροχους... και δεσμοδρομικά! Διαχειριστής και ιδρυτικό μέλος των DesmoRiders, σε όλη μου την ζωή ζώ δίπλα σε ιταλικές δημιουργίες. Είτε στους 2 της Μπολώνια, είτε στους 4 τροχους του Μιλάνου (εδω και 3 -πλεον- γενιές...). Καλούς Δρομους σε όλους! Επικοινωνείστε μαζί μου στο Frankie1099@outlook.com.


© Copyright TheItalianJob.gr | All Rights Reserved