Maserati Quattroporte – Η ιστορία μέχρι σήμερα….

Είναι πολλοί αυτοί που δυσανασχετούν με την ύπαρξη μιας τετράθυρης, και πελώριας, Maserati. Θεωρούν ότι σαν γνήσια σπορ φίρμα δεν θα έπρεπε να ασχολείται με τεράστια τετράπορτα αυτοκίνητα που δεν πρόκειται να δουν ποτέ την χαρά της υπερστροφής ισχύος, εκτός και αν ο σοφέρ δεν την πάρει κρυφά από το αφεντικό….

Όλα ξεκίνησαν λοιπόν το 1963, ήταν η εποχή της μεγάλης οικονομικής ανάκαμψης και η Ευρώπη είχε ξαναχτιστεί και είχε ξεχάσει τον 2ο ΠΠ. Οι πλούσιοι επιχειρηματίες της εποχής αγοράζανε μεγάλα και πολυτελή κουπέ για να πραγματοποιούν με άνεση τα μακρινά τους ταξίδια στις ολοκαίνουργιες autostrade,autobahn και autoroute και οι Ferrari, Maserati και Aston Martin ήταν κάτι παραπάνω από πρόθυμες να τους εξυπηρετήσουν. Υπήρχε όμως ένα κενό στην αγορά καθώς μεγάλες και δυνατές μπερλίνες που να μπορούν να διασχίσουν όλη την Ευρώπη με 200 χλμ/ώρα έφτιαχναν μόνο οι Jaguar, Lancia και Mercedes αλλά καμία τους δεν είχε ιδιαίτερα σπορ στοιχεία, μέχρι που η Maserati ετοίμασε, για το Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο του 1963, το πρωτότυπο μιας σπορ λιμουζίνας που έμελλε να ταράξει τα νερά. Η Maserati Quattroporte, σχεδιασμένη από τον Pietro Frua υπό τον εσωτερικό κωδικό ‘progetto 107’, βασιζόταν σε ένα τροποποιημένο πάτωμα της 3500GT και έκανε μεγάλη εντύπωση χάρη στο πολύ άνετο και προσεγμένο σαλόνι αλλά και στον κινητήρα των 4.2 λίτρων και 265 ίππων που της επέτρεπε να ταξιδεύει με 230 χλμ/ώρα ενώ η σπορ ανάρτηση και τα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς εξασφάλιζαν κορυφαία συμπεριφορά. Η επιτυχία ήταν άμεση και αναπάντεχη, παρά την πολύ υψηλή πώλησης για τα δεδομένα της εποχής οι παραγγελίες από αστέρες του κινηματογράφου αλλά και αρχηγούς κρατών και γαλαζοαίματους έφταναν σωρηδόν. Εξέχοντες πελάτες της Maserati ήταν οι Aga Khan, που μάλιστα είχε παραγγείλει 2, ο Ranieri του Μονακό, ο Marcello Mastroianni, η Virna Lisi και ο Peter Ustinov ενώ ακόμα και ο Γενικός Γραμματέας του Κομμουνιστικού Κόμματος της Ρωσίας Leonid Breznev δεν κατάφερε να αντισταθεί στην γοητεία της μεγάλης Maserati. Η καριέρα της συνεχίστηκε μέχρι το 1970 ενώ δύο χρόνια πριν ο κινητήρας της ανέβηκε στα 4,7 λίτρα με απόδοση 295 ίππων.

Το 1974 η Maserati πήρε το ok από την Citroen, που το 1968 είχε αγοράσει το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της Ιταλικής φίρμας, να εξελίξει μια νέα Quattroporte για να την παρουσιάσει στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Δυστυχώς τότε ήταν που οι τεχνικοί της Maserati άκουσαν για πρώτη φορά λέξεις όπως ‘οικονομία κλίμακας’ και ‘κοινό δάπεδο’ και έτσι το σχέδιο που προέκυψε ουδεμία σχέση είχε με αυτό που θα περίμενε κάποιος από τον Οίκο της τρίαινας καθώς θύμιζε περισσότερο ένα μεγάλο Peugeot, που στο μεταξύ είχε αγοράσει την Citroen, αλλά κυρίως ήταν προσθιοκίνητη! Το μόνο πράγμα πάνω στο αυτοκίνητο που ήταν 100% Maserati ήταν ο V6 κινητήρας των 3 λίτρων και απόδοσης 210 ίππων που κινούσε και την Citroen SM. Ευτυχώς παρήχθησαν μόνο 13 αυτοκίνητα για τις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις και για διαφημιστικούς λόγους, αφού πριν την έναρξη της κανονικής παραγωγής η Peugeot κατήργησε το σχέδιο σκεφτόμενη, μάλλον ορθά, ότι θα επρόκειτο για μια οικονομική καταστροφή. Τελικά 7 αυτοκίνητα παρήχθησαν με προδιαγραφές Citroen, δηλαδή με πιο μαλακές αναρτήσεις αλλά και τις μονοκόμματες ζάντες της Citroen DS και άλλα 6 με πιο σπορ στοιχεία όπως σφιχτότερη ανάρτηση, μπλοκέ διαφορικό και ζάντες αλουμινίου, όταν τη διοίκηση της φίρμας ανέλαβε για λογαριασμό της Benelli ο γνωστός Alejandro DeTomaso, που πρόλαβε να την εξαγοράσει από τους Γάλλους την καταστρέψουν εντελώς.

Σήμερα πιστεύεται ότι σώζονται μόνο 5 αυτοκίνητα παγκοσμίως και έχουν τεράστια συλλεκτική αξία.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 η Benelli θεώρησε ότι η Maserati άξιζε την επιστροφή στα μεγάλα Σαλόνια και προχώρησε σε σημαντικές επενδύσεις ώστε να καταστεί και πάλι ανταγωνιστική. Αιχμή του δόρατος θα ήταν η Quattroporte III που παρουσιάστηκε το 1979. Σχεδιασμένη από την Italdesign η νέα Quattroporte ήταν σίγουρα πιο εντυπωσιακή από την άτυχη προκάτοχο της και επανέφερε την μεγάλη μάσκα, τις χρωμιομένες λεπτομέρειες και τα διπλά μπροστινά φανάρια που θύμιζαν την πρώτη γενιά. Η μετάδοση επέστρεψε στον σωστό άξονα και την κίνηση έδινε ένας νέος V8 σε δύο εκδόσεις 4,2 και 4,9 λίτρων και απόδοσης 255 και 280 ίππων. Το σαλόνι ήταν υπερπολυτελές με ακριβά δέρματα, παχιές μοκέτες και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες που θα συναντούσαμε τρεις δεκαετίες αργότερα στα δικά μας μεσαία αυτοκίνητα. Την επόμενη χρονιά παρουσιάστηκε και η έκδοση Limousine με μακρύτερο μεταξόνιο και ακόμα πλουσιότερο εξοπλισμό όπως τηλεόραση με βίντεο, περιστρεφόμενο κατά 180ο πίσω κάθισμα και μίνι μπαρ με ψυγείο.

Το 1986 έγινε και μια μεγάλη ανανέωση του αυτοκινήτου που έγινε ακόμα πιο πολυτελές, απέκτησε άλλους 20 ίππους φτάνοντας τους 300 και απέκτησε και το πρόσθετο όνομα Royale. Τελικά η τρίτη γενιά έφτασε αισίως μέχρι το 1990 και ήταν εξαιρετικά πετυχημένη αφού παράχθηκε σε πάνω από 2 χιλιάδες κομμάτια.

Το 1990 σταμάτησε η παραγωγή της Quattroporte III αλλά η Benelli αντιμετώπιζε με την σειρά της μεγάλα οικονομικά προβλήματα και έτσι δεν προχώρησε στην αντικατάσταση της, αφήνοντας την Maserati χωρίς μια μεγάλη λιμουζίνα και με τον ρόλο της να προσπαθεί ανεπιτυχώς να καλύψει με την , βασισμένη στην προβληματική Biturbo, 430 που όμως ήταν σαφέστερα μικρότερη σε διαστάσεις και στερούταν των υπερπολυτελών στοιχείων που είχαν συνηθίσει οι παραδοσιακοί πελάτες . Αυτό άλλαξε όταν το 1993 της τύχες της Maserati ανέλαβε , μέσω της Fiat, η Ferrari. Αμέσως δόθηκε η εντολή να αρχίσει ο σχεδιασμός της Quattroporte IV που για λόγους εξοικονόμησης χρόνου βασίστηκε στο πάτωμα της Βiturbo. Σε λιγότερο από ένα έτος εμφανίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο του 1994 η ολοκαίνουργια τέταρτη γενιά της Quattroporte,  και αμέσως αναγνωρίστηκε ως η πιο σπορτιφ εκδοχή του μοντέλου μέχρι τότε, καθώς οι περιορισμένες διαστάσεις της και οι μικρού κυβισμού υπετροφοδοτούμενοι κινητήρες της χάριζαν αξιοζήλευτες επιδόσεις. Την σχεδίαση ανέλαβε ο Marcello Gandini, υπεύθυνος και για τις Lamborghini Countach και Diablo αλλά και της Maserati Shamal, και ξεχώριζε σε σχέση με την προγενέστερη γενιά χάρη, όπως είπαμε, στις μαζεμένες διαστάσεις αλλά και στο λεπτό ρύγχος και το ψηλό και κοφτό πορτ μπαγκάζ που έδιναν την ιδέα της σφήνας, ενώ τα πίσω φτερά είχαν το σχήμα κατατεθέν του Gandini με το τριγωνικό αεροδυναμικό κόψιμο. Αρχικά προσφερόταν με 2 V6 biturbo κινητήρες 2,0 και 2,8 λίτρων με παρόμοια απόδοση, 287 και 284 ίππους, αλλά με έντονη διαφορά στην ροπή και στην ομαλότητα της απόκρισης. Η νέα Quattroporte έτυχε πολύ θερμής υποδοχής, ακόμα και στην Ελλάδα όπου η έκδοση των 2,0 λίτρων θεωρούταν κελεπούρι, χάρη στην ευελιξία της και στον εξαιρετικό κινητήρα.

Το 1996 η Ferrari έβαλε ξανά το χεράκι της και κατήργησε τον 2,0 V6 Biturbo, για χάριν του πιο ομογενούς 2.8, και πρόσθεσε έναν νέο V8 Biturbo, ο ίδιος που τοποθετήθηκε και στην 3200GT, ενώ το 1998 μαζί με μια ποιοτική αναβάθμιση στο σαλόνι με νέα υλικά και την προσθήκη ακόμα περισσότερων επιλογών εξοπλισμού, μια νέα ανάρτηση και μια νέα ρύθμιση του ABS η Quattroporte Evoluzione ήταν γεγονός. Η έκδοση 3.2 Biturbo Evoluzione έγινε και επισήμως η ταχύτερη Quattroporte, μέχρι την έλευση της επόμενης γενιάς, καθώς είχε τελική ταχύτητα 270 χλμ/ώρα. Η παραγωγή της σταμάτησε το 2000 και αύξησε ακόμα περισσότερο το πελατολόγιο της Maserati καθώς φτιάχτηκαν 2841 από τα οποία τα 1197 με τον V8.

Λίγοι ξέρουν ότι η πέμπτη εκδοχή της Quattroporte παραλίγο να μην υπάρξει, αφού στην αρχή η διοίκηση του Gruppo Fiat θεώρησε ότι η εξέλιξη ενός νέου πατώματος και ενός νέου κινητήρα θα ήταν πολύ ακριβή για να δικαιολογηθεί από τις μικρές πωλήσεις ενός τόσο εξεζητημένου μοντέλου, ενώ την κατάσταση δεν βοηθούσε και η χλωμή υποδοχή του κοινού για την νέα 3200GT. Τελικά ο Luca di Montezemolo όμως, κατάφερε να πείσει την διοίκηση και εξασφάλισε τα κονδύλια για την εξέλιξη ενός νέου κορυφαίου αυτοκινήτου. Κάποιοι την αποκαλούν Ferrari Quattroporte, και αυτό γιατί η εξέλιξη του αυτοκινήτου έγινε εξ’ ολοκλήρου στο Maranello και η Maserati αρκέστηκε στο να της κολλήσει τα σήματα και να αναλάβει την παραγωγή του αμαξώματος, μιας και ο κινητήρας θα ερχόταν έτοιμος από την scuderia. Για την νέα γενιά αποφασίστηκε μια επιστροφή στις ρίζες και στις μεγάλες διαστάσεις αλλά χωρίς να εγκαταλειφθεί η σπορ συμπεριφορά της Quattroporte IV, ο Pininfarina ανέλαβε το δύσκολο έργο και το τελικό αποτέλεσμα έλαβε εξαιρετικές κριτικές καθώς θύμιζε την πρώτη γενιά της θρυλικής λιμουζίνας χωρίς όμως να είναι ρετρό. Αρχικά έπαιρνε κίνηση από ένα νέο V8 4,2 λίτρων και απόδοσης 400 ίππων ενώ προσφερόταν και με ένα αυτόματο κιβώτιο της Ferrari με paddles στο τιμόνι που όμως δέχτηκε πολύ σκληρή κριτική καθώς θεωρούταν πολύ απότομο για μια πολυτελή λιμουζίνα. Το 2008 μαζί με μια ελαφρά αισθητική ανανέωση αντικαταστάθηκε το αυτόματο κιβώτιο με ένα της ZF και παρουσιάστηκαν οι πιο σπορ εκδόσεις, S με υπερκυβισμένο κινητήρα 4,7 λίτρων και 430 ίππων αλλά και GTS με απόδοση 440 ίππων και πιο σπορ χαμηλή ανάρτηση και διάκοσμο με φιλέτα από carbon.Η νέα γενιά Quattroporte έμελλε να είναι και η πρώτη που θα είχε και αγωνιστική εκδοχή αφού 2 αυτοκίνητα προετοιμάστηκαν από την Ελβετική αγωνιστική ομάδα Swiss Team με την υποστήριξη του εργοστασίου γι την συμμετοχή στην Ιταλική εκδοχή του DTM, V8 Superstrs championship. Η παραγωγή της Quattroporte V σταμάτησε φέτος παράλληλα με την παρουσίαση πριν από μερικές μέρες της νέας Quattroporte VI.

NK

Θέλεις να σχολιάσεις? κάνε Sign up η Log in στο Forum μας



Νίκος Κουμπής

Γεννήθηκα στην Ιταλία... τη μάνα μου την πήγαν στο μαιευτήριο με μια Alfasud, ο πατέρας μου οδηγούσε ένα 124 Sport και ένα 131 Mirafiori, ο αγαπημένος οικογενειακός φίλος είχε μια GTV6 και ένα Uno Turbo i.e. και έζησα το οικονομικό θαύμα της Ιταλίας με τις αμέτρητες 164, Thema και Croma να τρέχουν με 200+ στην Autostrada. Αν δεν γινόμουν αθεράπευτα ιταλόφιλος δεν ξέρω τι θα γινόμουν....


© Copyright TheItalianJob.gr | All Rights Reserved