F1 | season 2026 | rules rules rules – real time rules

Για την ακρίβεια η FIA προχώρησε σε παρέμβαση στους κανονισμούς της F1 ΠΡΙΝ από τις κατατακτήριες δοκιμές του Grand Prix Αυστραλίας, περιορίζοντας την ποσότητα ενέργειας που μπορούν να ανακτούν τα μονοθέσια ανά γύρο.

Γιατί ; Στόχος, είπαν , να αποτρέψει ορισμένες «ακραίες τακτικές» διαχείρισης ενέργειας που είχαν αρχίσει να εμφανίζονται με τους νέους κανονισμούς του 2026.

Οι νέοι υβριδικοί κινητήρες που ισχύουν από το 2026 δίνουν πολύ μεγαλύτερη σημασία στη διαχείριση της [ηλεκτρικής] ενέργειας, καθώς η ισχύς κατανέμεται σχεδόν ισότιμα μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικού συστήματος.

Αυτό έχει δημιουργήσει μια νέα δυναμική στο qualifying: οι οδηγοί συχνά πρέπει να προσαρμόζουν τον τρόπο που οδηγούν για να ανακτούν επαρκή / μέγιστη ενέργεια από το σύστημα ανάκτησης (MGU-K).

Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτό οδηγούσε σε … ασυνήθιστες τεχνικές, όπως:

έντονη ανάκτηση ενέργειας μέσα στον ίδιο τον γρήγορο γύρο

αλλαγές ρυθμού σε ευθείες

«θυσία» τμημάτων της πίστας για καλύτερη ενεργειακή ισορροπία στο τέλος του γύρου

Για να περιορίσει αυτές τις πρακτικές, η FIA αποφάσισε να μειώσει το ανώτατο όριο ανακτήσιμης ενέργειας ανά γύρο στις κατατακτήριες.

Η αλλαγή ήταν σχετικά μικρή , περίπου μείωση κατά 1 MJ ανά γύρο, με το νέο όριο να διαμορφώνεται στα 7 MJ για το qualifying στη Μελβούρνη.

Ωστόσο, ακόμη και μια τέτοια μικρή προσαρμογή μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τον τρόπο με τον οποίο οι ομάδες σχεδιάζουν έναν γρήγορο γύρο.

Με δεδομένο ότι η “μηχανή ανάκτησης ” MGU-k επιδρά στον πίσω άξονα , γίνεται γεννήτρια και «φρενάρει» όταν ο οδηγός πατά το πεντάλ, μετατρέποντας μέρος της κινητικής ενέργειας σε ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται στη μπαταρία. Αυτό σημαίνει ότι η ανάκτηση γίνεται κυρίως στις ζώνες έντονου φρεναρίσματος, και γι’ αυτό οι οδηγοί πρέπει να είναι ιδιαίτερα ακριβείς στη διαχείριση του brake-by-wire και της κατανομής / brake bias:
αν μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί ή αν το φρενάρισμα είναι πολύ απότομο ή/και με το μονοθέσιο σε φάση ελιγμού … το είδαμε στην έξοδο του Verstappen στα χρονομετρημένα !

Για να μεγιστοποιηθεί η ανάκτηση μέσα στον γύρο, οι οδηγοί εφαρμόζουν ορισμένες τεχνικές.

Πρώτον, να κάνουν σταθερό φρενάρισμα διαρκείας, ώστε η MGU-K να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα πριν την κορυφή της στροφής.

Δεύτερον, συχνά χρησιμοποιούν lift-and-coast, δηλαδή “άσε” πριν τα φρένα ώστε να αρχίσει νωρίτερα η επιβράδυνση και η ανάκτηση ενέργειας.

 Θα πρέπει, μάλλον, να ξεχάσουμε split second αποφάσεις και dive bombs στα φρένα και την εσωτερική αφού αυτά τα … old school οδηγικά κόλπα πλέον απαιτούν προγραμματισμό στο body computer .

Ήδη ο Lando Norris είπε ξεκάθαρα και προς κάθε κατεύθυνση ότι πρέπει να κοιτάει συνέχεια την οθόνη για να “ξέρει ” τι αμάξι έχει στα χέρια του και πως να το ρυθμίσει [όχι να το οδηγήσει. Να το ρυθμίσει ].

Βάλτε κι έναν μηχανικό αγώνα να υπενθυμίζει το … menu λειτουργίας από το ακουστικό και καταλαβαίνετε ότι προφανώς θα βλέπουμε τις διαφημιστικές ταμπέλες που λέμε αγωνιστικά αυτοκίνητα να γυρίζουν με άνεση και ασφάλεια γύρω γύρω και μετά τα διαλείμματα για τηλεοπτικές διαφημίσεις, τα pit stops ή καμία σημαία μπορεί να βλέπουμε και κάνα προσπερασμα .
ΑΝ δεν είναι και αυτό ενοχλητικό για την Fia ώστε να αλλάξει κάναν κανονισμό εν ώρα αγώνα .

 Αν δεν ήταν οι κανονισμοί , πόσο γρήγορα πιστεύετε ότι θα βλέπαμε συστήματα ανάκτησης ΚΑΙ στους εμπρός τροχούς που με εναλλαγή λειτουργίας σε συστήματα απόδοσης θα έδιναν ισορροπία 4κινησης ;

Η πίστα του Albert Park ίσως αποτελεί ειδική περίπτωση στο καλεντάρι της Formula 1.

Μεγάλο μέρος της χαρακτηρίζεται από ευθείες με υψηλή τελική ταχύτητα, γεγονός που σημαίνει ότι οι οδηγοί χρειάζονται και σημαντική ηλεκτρική ισχύ για να διατηρήσουν ανταγωνιστικό ρυθμό. Όταν όμως η διαθέσιμη ενέργεια εξαντληθεί πριν το τέλος του γύρου, το μονοθέσιο μπορεί να χάσει τελική στα τελευταία ευθεία τμήματα.

Αυτό είναι το φαινόμενο που οι ομάδες αποκαλούν συχνά “clipping” , όταν δηλαδή η μπαταρία έχει αδειάσει και το μονοθέσιο δεν μπορεί πλέον να χρησιμοποιήσει πλήρη ηλεκτρική ισχύ.

Με τη νέα μείωση στο όριο ανάκτησης ενέργειας, οι ομάδες [με τους οδηγούς να συμπεριλαμβάνονται] αναγκάζονται να είναι ακόμη πιο προσεκτικές στο πώς σχεδιάζουν σε πραγματικό χρόνο την ενεργειακή στρατηγική ενός γύρου.

Οι μηχανικοί [και οι υπερυπολογιστές] εξακολουθούν να ανακαλύπτουν νέους τρόπους “δημιουργικής” εξερεύνησης των κανονισμών, ενώ η FIA δείχνει να παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις για να αποφύγει καταστάσεις που θα μπορούσαν να αλλοιώσουν το αγωνιστικό θέαμα.

Η μείωση του ορίου ανακτήσιμης ενέργειας στο qualifying της Μελβούρνης είναι ένα μικρό αλλά χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της διαδικασίας.

Καθώς οι ομάδες θα συνεχίσουν να προσαρμόζονται και να εξερευνούν στην πράξη , στις πίστες , τους κανονισμούς του 2026, δεν αποκλείεται να δούμε και άλλες παρόμοιες παρεμβάσεις μέσα στη σεζόν – ειδικά αν εμφανιστούν νέες τακτικές που εκμεταλλεύονται τα όρια του συστήματος.