Lancia 037: Όταν Τέχνη και Πάθος υπερισχύουν!

Σε κάθε ιστορία επιτυχίας υπάρχει πάντα ένα ξεχωριστό κεφάλαιο. Η ιδιαίτερη εκείνη στιγμή όταν ο πρωταγωνιστής βρίσκεται με την πλάτη στον τοίχο και καταφέρνει, με έξυπνα κόλπα και με απόλυτη αφοσίωση στο στόχο του, να κερδίσει τον παντοδύναμο αντίπαλο ανατρέποντας τα προγνωστικά κατακτώντας μια ανέλπιστη νίκη. Η στιγμή εκείνη για τη Lancia ήρθε το 1982 με την παρουσίαση της Rally 037, του νέου μοντέλου που είχε ως καθήκον να νικήσει το πρωτοποριακό Audi Quattro στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally.

Η ιστορία της Lancia Rally 037 ξεκινά ουσιαστικά λίγα χρόνια πριν, στις αρχές της δεκαετίας του 1970, και μάλιστα η αρχική ιδέα ήταν να αποτελέσει τον διάδοχο του Fiat Abarth 124 Sport Coupe’. H Fiat παρήγγειλε στην Pininfarina την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου με κεντρομήχανη διάταξη που θα διέθετε στην αγορά με την ονομασία Fiat X1/20 και θα ήταν ο ‘μεγάλος αδελφός’ του μικρού και πετυχημένου Fiat Bertone X1/9, για το οποίο θα μιλήσουμε εκτενώς σε επόμενο επεισόδιο. Η Pininfarina συνεργάστηκε με την Abarth και ετοίμασε δυο πλήρως λειτουργικά αυτοκίνητα ήδη από τα τέλη του 1973. Το πρόβλημα ήταν πως η Fiat αμφιταλαντευόταν στο αν θα έδινε το πράσινο φως για την παραγωγή καθώς η Διοίκηση θεωρούσε πως το Project παραήταν ‘προχωρημένο’ και έμπαινε σε χωράφια πιο εξωτικών κατασκευών για να μπορέσει να το προωθήσει καταλλήλως.

Οι δυνατότητες του αυτοκινήτου όμως ήταν μεγάλες, και έτσι αποφασίστηκε να δοκιμαστεί το σασί και ο κινητήρας με την συμμετοχή του αυτοκινήτου στο Giro Automobilistico d’Italia του 1974 με πλήρωμα τον Giorgio Pianta και την Christine Becker. Επειδή όμως ακόμα δεν είχε αποφασιστεί …τι μάρκα θα ήταν το αυτοκίνητο (!) η συμμετοχή δηλώθηκε σαν Abarth SE030. Το αυτοκίνητο κινούταν από ένα V6 προέλευσης Fiat 130 στο οποίο, με τις κατάλληλες επεμβάσεις από την ομάδα της Abarth, η ισχύς είχε σκαρφαλώσει στους 285 ίππους από 3.5 λίτρα.  Ο Σκορπιός του Carlo Abarth έφερε γούρι και έτσι το αυτοκίνητο, που θυμίζουμε πως ήταν ουσιαστικά ένα πρωτότυπο φτιαγμένο στο χέρι και όχι ένα πλήρως δοκιμασμένο αυτοκίνητο παραγωγής, κατάφερε να φτάσει δεύτερο στο τερματισμό, πίσω από την Lancia Stratos Turbo των Andruet-Biche.

Abarth SE 030

Η επίδοση αυτή έπεισε τον Gianni Agnelli να προχωρήσει στην περαιτέρω χρηματοδότηση του project που παρουσιάστηκε, υπό την μορφή concept, στο Σαλόνι του Τορίνο της ίδιας χρονιάς σαν Fiat Abarth 030, όμως τελικά δεν προχώρησε στην παραγωγή γιατί θεωρήθηκε πως ένα Fiat που θα ήταν ταχύτερο από Ferrari δεν θα έκανε καλό στο Maranello. Επίσης η Fiat είχε αποφασίσει να δώσει βάρος στην αγωνιστική έκδοση του οικογενειακού 131 για να μπορέσει να εκμεταλλευτεί εμπορικά τις νίκες στους αγώνες και έβαλε στην άκρη το SE030, η X1/20 όπως θα ονομαζόταν. Τελικά, και αφού το όλο εγχείρημα είχε προχωρήσει αρκετά αποφασίστηκε να γίνει spin off και να δοθεί στην Lancia, αλλά με μικρότερο κινητήρα 2.0 λίτρων ‘Lampredi’ 120 ίππων, ώστε να να διατεθεί στην αγορά σαν Lancia Beta Montecarlo, η Scorpion για την αγορά των ΗΠΑ.

Lancia Beta Montecarlo

Το θέμα είναι όμως ότι η Abarth δεν έπαψε ποτέ να εξελίσσει την SE030 και έπειτα από πολλές δοκιμές σε συνεργασία με την Dallara μετέτρεψε την Montecarlo σε ένα ακραίο αγωνιστικό Sport Πρωτότυπο του Gr.5 με κινητήρα 1.5 Turbo 350 ίππων για το Πρωτάθλημα Silhuette του 1979 όπου είχε να ανταγωνιστεί την Porsche 935 και το Ford Capri Zakspeed. Η μικρή Lancia χάρη στην προηγμένη αεροδυναμική και το κορυφαίο πλαίσιο κατάφερε μερικές νίκες στην πρώτη της χρονιά, για να κατακτήσει μετέπειτα το τρόπαιο το 1980 και 1981 χάρη στην εξέλιξη του κινητήρα στους 400+ ίππους και έχοντας στο ρόστερ των οδηγών τους Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Michele Alboreto και Walter Rohrl.

Lancia Beta Montecarlo Gr.5

Στο μεταξύ η Fiat, αφού κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally του 1977, το 1978 και το 1980 με το 131 Abarth αποφάσισε να επανέλθει στην κορυφή των αγώνων και ανέθεσε στον Sergio Limone να αναλάβει την εξέλιξη ενός νέου αυτοκινήτου. Χρειαζόταν ένα κορυφαίο πλαίσιο, με αυξημένες δυνατότητες, κορυφαία ανάρτηση και διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο, όπως η παλιά καλή Stratos, στο οποίο θα τοποθετούσε τον δίλιτρο Lampredi με μηχανικό υπερσυμπιεστή. Αρχικά είχαν ληφθεί υπ’όψιν σαν βάση το Fiat Ritmo και η Lancia Delta αλλά αμφότερα απορρίφθηκαν από τον Limone σαν ακατάλληλα, και αυτό γιατί θεωρούσε ότι το σωστό αυτοκίνητο ήταν ουσιαστικά ήδη έτοιμο:  η Abarth είχε προχωρήσει τόσο το project 030 που έφτασε στην 7η εξέλιξη του, το Abarth 037, έμενε μονάχα να βάλουν τη μάσκα της Lancia μπροστά και να ορμήσουν ενάντια στα panzer του Ingolstadt!

Abarth SE 037 σε δοκιμές στην πίστα La Mandria, η μάσκα ακόμα δεν έχει το σήμα της Lancia

Σύμφωνα με τους κανονισμούς του Gr.B κάθε αυτοκίνητο που θα συμμετείχε στην εν λόγο κατηγορία θα έπρεπε να προέρχεται από μια έκδοση με ελάχιστη παραγωγή 200 τεμαχίων η οποία θα έπρεπε να είναι διαθέσιμη από όλο το δίκτυο πωλήσεων της φίρμας και στα οποία δεν προσμετρούνται τα σασί που κατασκευάζονται εξ’αρχής για αγωνιστική χρήση, άρα ο κόσμος θα είχε την χαρά να απολαύσει και την έκδοση ‘Stradale’ της 037.

Το πρωτότυπο της Abarth Lancia Rally 037

Το ντεμπούτο του αυτοκινήτου ορίστηκε για την έκθεση του Τορίνο και έτσι την 21η Απριλίου του 1982 το σεντόνι τραβήχτηκε για να αποκαλυφθεί μία πανέμορφη, κατακόκκινη Lancia Rally 037 ‘Stradale’. Το κουπέ της Lancia με το αμάξωμα του Pininfarina μάγεψε τον κόσμο πριν καν μαθευτούν οι λεπτομέρειες για τα μηχανικά μέρη της, και βραβεύτηκε σχεδόν άμεσα ως το κορυφαίο αυτοκίνητο της έκθεσης. O Pininfarina με μερικές μικρές παρεμβάσεις κατάφερε να μετατρέψει την αρχική ES030, που είχε και κάποια άχαρα σημεία στο αμάξωμα μιας και η αισθητική δεν ήταν ο κύριος στόχος κατά τη διάρκεια της εξέλιξης της, σε ένα πανέμορφο και δυναμικό αυτοκίνητο που έδειχνε την ίδια στιγμή κτηνώδες αλλά και κομψό. Είναι χαρακτηριστικό μάλιστα πως με την πίσω, τεράστια, αεροτομή το σχέδιο δένει περισσότερο γι’αυτό και πολλοί ιδιοκτήτες συμπλήρωναν με δαύτη το πρώτο τικ στη λίστα των εξτρά της Abarth.

Δεν υπάρχουν λόγια: Lancia Rally 037 Stradale

Η Rally 037 διατήρησε το κεντρικό σημείο του αμαξώματος της Beta Montecarlo αλλά από εκεί και πέρα οι διαφορές είναι τέτοιες που ουσιαστικά μιλάμε για ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Κατ’αρχήν ακόμα και εκείνο το μέρος της Beta Montecarlo είναι κατασκευασμένο από λεπτότερο μέταλλο και ενισχυμένο από κρυφό roll cage με σωλήνες διατομής 35 χιλιοστών από ειδικό κράμα για ενίσχυση της αντοχής. Η οροφή είναι κομμένη στο κέντρο και στη θέση του μεταλλικού ουρανού διαθέτει ένα κομμάτι σχήματος ‘double bubble’ από fiberglass, για να δώσει περισσότερο χώρο για τα κράνη του πληρώματος και που στερεώνεται με τέσσερις βίδες εμπρός και πίσω. Το μπροστινό καπό που είναι μονοκόμματο μαζί με τα φτερά, είναι επίσης κατασκευασμένο από fiberglass και είναι όσο πιο χαμηλό γίνεται, γι’αυτό και στο κέντρο έχει το εξόγκωμα που φιλοξενεί τη ρεζέρβα. Στο μπροστινό μέρος καταλήγει σε ένα spoiler που έχει αεραγωγούς για την ψύξη των φρένων αλλά και για τον αερισμό της καμπίνας.

Το κάλυμμα του κινητήρα είναι επίσης μονοκόμματο με τα πίσω φτερά και έχει ένα μεγάλο τζάμι από Lexan απ’όπου διακρίνεται ο υπερσυμπιεσμένος δίλιτρος Lampredi με την δεκαεξαβάλβιδη κεφαλή και που καταλήγει σε ένα πολύ κοντό πρόβολο με τραπεζοειδή πίσω φανάρια, πάνω από τα οποία μπορούσε να τοποθετηθεί, κατόπιν επιθυμίας του αγοραστού, ένα μεγάλο spoiler ρυθμισμένο για να προσφέρει μέγιστο grip στους πίσω κινητήριους τροχούς.

Ο κινητήρας Volumex της Lancia Rally 037 Stradale
Photo: Cymon Taylor

Ο κινητήρας ήταν ουσιαστικά ο δίλιτρος τετρακύλινδρος του Fiat 131 Abarth που έτρεχε μέχρι την προηγούμενη χρονιά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally με την προσθήκη όμως ενός μηχανικού υπερυμπιεστή τύπου Roots κατασκευής Abarth. Η λύση αυτή είχε χρησιμοποιηθεί ήδη στο Abarth 035 Le Mans και στην Beta Montecarlo ‘Giro d’Italia’ και οι τεχνικοί της Lancia θεώρησαν ότι ήταν απαραίτητη για να μπορέσει η 037 να κοντράρει τα Audi με τους κινητήρες turbo. Η δίλιτρος Volumex, όπως ονομάστηκε η εκδοχή αυτή του κινητήρα, μπορεί να μην έφτανε τα υψηλά νούμερα ιπποδύναμης ενός turbo στις υψηλές στροφές λειτουργίας, αλλά χάριζε πιο ομαλή απόδοση ροπής και ισχύος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, σημαντικό προτέρημα για την οδήγηση στα στενά και κλειστά κομμάτια μιας ΕΔ Rally. Η ανάφλεξη είναι Marelli AEI 200 με μπουζί Champion N2G και  η τροφοδοσία ελέγχεται από διπλό καρμπιρατέρ Weber DCVNH 15/250 που είναι τοποθετημένο επάνω από τον υπερσυμπιεστή που στην έκδοση δρόμου δεν έχει βαλβίδα εκτόνωσης. Με όλα αυτά η απόδοση της Lancia 037 Rally Stradale είναι 205 ίππων στις 7.000 σαλ και 230 Nm ροπής, με ειδική ισχύς 102.5 ίππων στο λίτρο.

Η μετάδοση της ισχύος γίνεται μέσω ενός πεντατάχυτου κιβωτίου με διάταξη dog leg της ZF τοποθετημένου στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η επιλογή αυτού κιβωτίου έγινε για λόγους πίεσης χρόνου και οικονομίας καθώς η Lancia δεν θα προλάβαινε να εξελίξει και να δοκιμάσει μια in house λύση και η ZF ήταν ο μοναδικός προμηθευτής που μπορούσε να αντεπεξέλθει στην ζήτηση για τα αυτοκίνητα παραγωγής σε ελάχιστο χρόνο, ενώ η αξιοπιστία του ήταν ήδη δοκιμασμένη αφού το ίδιο κιβώτιο τοποθετούταν σε supercars όπως η Maserati Bora και De Tomaso Pantera. Για την καλύτερη μεταφορά της ισχύος και της ροπής το διαφορικό είναι περιορισμένη ολίσθησης με ποσοστό εμπλοκής 25% και οι σχέσεις του κιβωτίου επιτρέπουν την επίτευξη τελικής ταχύτητας 140 χλμ/ώρα με 3η, 190 χλμ/ώρα με 4η και 228 χλμ/ώρα με 5η.

Κάτω από το εμπρός και το πίσω καπό υπάρχει ένα σωληνωτό πλαίσιο που εκτελεί χρέη crash box και στο οποίο στηρίζεται η ανάρτηση που αποτελεί και τον σημαντικότερο νεοτερισμό σε σχέση με της Stratos η το 131 Abarth. Το σχήμα της ανάρτησης αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω που στηρίζονται με uniball, με τα μπροστινά να είναι μεγαλύτερα. Τα αμορτισέρ έχουν σταθερή απόσβεση και είναι μονά εμπρός με ελατήρια 12 σπιράλ ενώ πίσω είναι δύο σε κάθε τροχό με μεγαλύτερα ελατήρια με 13 σπιράλ, και μάλιστα τοποθετημένα ανάποδα. Το ύψος είναι ρυθμιζόμενο μέσω μίας τροχαλίας που συμπιέζει η ελευθερώνει τα αμορτισέρ ενώ τα ψαλίδια διαθέτουν δύο επιλογές για την σύνδεση τους στο κάτω μέρος και τέσσερις στο επάνω με τις επιλογές να μην είναι δεσμευτικές, δηλαδή μπορεί να επιλεγεί οποιοδήποτε σημείο στο επάνω μέρος σε συνδυασμό με οποιοδήποτε στο κάτω προσφέροντας στον οδηγό πληθώρα επιλογών για κάθε είδος οδοστρώματος η ελαστικών που θα χρησιμοποιηθούν. Οι τροχοί είναι διαιρούμενοι, 15 ιντσών, αλουμινίου στο κέντρο με ατσάλινο στεφάνι με ελαστικά PIRELLI P7 205/55 VR 15 εμπρός και 225/25 VR 15 πίσω.

Αμέσως μετά την παρουσίαση της Rally 037 ‘Stradale‘ η Lancia-Martini αποκάλυψε την 037 ‘Corsa’ με την οποία θα συμμετείχε σε επιλεγμένους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Rally του 1982 πριν την γενική επίθεση το 1983.

Lancia Rally 037 ‘Corsa’

Το αμάξωμα της αγωνιστικής 037 δεν διέφερε σημαντικά από εκείνο της Stradale εκτός από το γεγονός ότι όλα τα κομμάτια που για την έκδοση δρόμου ήταν κατασκευασμένα από fiberlgass, στην αγωνιστική ήταν από Kevlar με αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους στα 960 κιλά έναντι των 1.170 της Stradale.

Η ανάρτηση ήταν με ενισχυμένα αμορτισέρ της Bilstein στην ίδια διάταξη αλλά με ακόμα περισσότερες δυνατότητες ρυθμίσεων και οι τροχοί ήταν μαγνησίου της Speedline και μεγαλύτεροι:  210/595-15 μπροστά και 265/40-16 πίσω, εξασφαλίζοντας μέγιστο grip στις δύσκολες ΕΔ των Rallies.

Τα φρένα εξέλιξε για την Lancia η Brembo με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διπίστονες πίσω και διπλό κύκλωμα χειρόφρενου, με διαιρούμενους δίσκους διαφορετικών διαστάσεων ανάλογα με το είδος αγώνα.

Ο κινητήρας της αγωνιστικής 037 ‘Corsa’ διαθέτει μηχανικό ψεκασμό Kugelfischer και διαφορετικό μοχλικό στον υπερσυμπιεστή Volumex με την πίεση υπερπλήρωσης να ανεβαίνει πλέον στα 0.9 bar. Ο τετρακύλινδρος έπαιρνε αέρα πλέον από ένα πιο ελεύθερο φίλτρο που τροφοδοτούταν από ένα αεραγωγό στην αριστερή πλευρά του πίσω τζαμιού ενώ οι αεραγωγοί εκατέρωθεν του αμαξώματος, στις πίσω κολώνες φρόντιζαν για την ψύξη του κινητήρα.

Μία ιδιαίτερα έξυπνη τεχνική λύση ήταν η εκμετάλλευση του περισσευούμενου αέρα υπερπλήρωσης που αλλιώς θα χανόταν στο περιβάλλον, όταν η πίεση του αέρα του Volumex γινόταν υπερβολική η βαλβίδα pop-off άνοιγε και διοχέτευε τον αέρα μέσω ενός μεταλλικού κάρτερ σε ένα ψυγείο για την ψύξη των υγρών του κιβωτίου ταχυτήτων,  με αυτό το τρόπο οι τεχνικοί της Lancia μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν ένα απόβλητο για να αυξήσουν την αξιοπιστία του αυτοκινήτου.

Το σύστημα της εξάτμισης παρέμεινε ίδιο με εκείνο της Stradale με σχήμα 4-2(στο τελικό καζανάκι)-2, η μοναδική διαφορά ήταν τα δύο χαρακτηριστικά εξογκώματα των απολήξεων που χρησίμευαν για να σβήνουν τις φλόγες. Είναι ακριβώς εκείνα τα εξογκώματα που χαρίζουν στην 037 τον χαρακτηριστικό μεταλλικό ήχο στις υψηλές στροφές λειτουργίας. Με αυτά τα χαρακτηριστικά η ισχύς του κινητήρα ανέβηκε στους 265 ίππους για τους χωμάτινους αγώνες και πάνω από 280 με ρυθμίσεις ασφάλτου.

Στις αρχές του 1983 η Abarth προχώρησε σε αλλαγές στην τροφοδοσία και εξέλιξε το Volumex με αποτέλεσμα η ισχύς να σκαρφαλώσει στους 300-310 ίππους στις 8.000σαλ και η ροπή να φτάσει τα 300Nm στις 5.500 σαλ, ενώ το αμάξωμα ελάφρυνε και άλλο με την κατασκευή των πορτών απο Kevlar αντί για αλουμίνιο και την απώλεια του πίσω προφυλακτήρα, ενώ η γρίλια εξαερισμού στην πίσω μάσκα έγινε πιο αραιή και τα φώτα αντικαταστάθηκαν από πιο απλά, και ελαφριά στρογγυλά από …Fiat 850!

Lancia 037 Evo του 1983

Το 1985 η Lancia παρουσίασε την τελευταία εξέλιξη της 037 με σκοπό να αντισταθεί στα νέα υπέρ όπλα του Gr.B της Audi και της Peugeot, τουλάχιστον μέχρι την έλευση της τετρακίνητης έκδοσης που ετοιμαζόταν ήδη. Για τον λόγο αυτό ο κυβισμός του ‘Lampredi’ ανέβηκε στα 2.1 λίτρα και η σχέση συμπίεσης έφτασε το 9:1 και η πίεση υπερπλήρωσης του Volumex έφτασε το 1 bar. Αυτή η λύση δημιούργησε ένα σοβαρό πρόβλημα μιας και το καύσιμο αναφλεγόταν στο εσωτερικό του θαλάμου καύσης εξ’αιτίας της υψηλής θερμοκρασίας που παραγόταν σε συνθήκες υψηλού φορτίου σε χαμηλές στροφές. Για να μπορέσουν να ξεπεράσουν το πρόβλημα αυτό, και μη μπορώντας να προβούν σε εκτεταμένες αλλαγές στη δομή του κινητήρα οι τεχνικοί της Abarth εφάρμοσαν ένα σύστημα ψεκασμού νερού που ελεγχόταν από ένα αισθητήρα θερμοκρασίας του συμπιεσμένου αέρα στην έξοδο του Volumex και μια μικρή ηλεκτρική αντλία, ο ψεκασμός του νερού μπορούσε να ενεργοποιηθεί και από τον οδηγό όποτε η θερμοκρασία του κινητήρα ανέβαινε πάνω από κάποια προκαθορισμένα όρια.

Η τελευταία εξέλιξη της 037 έφτασε έτσι πολύ ψηλά επίπεδα ιπποδύναμης, για κινητήρα με μηχανικό υπερσυμπιεστή, με απόδοση 350 ίππων και ροπή 330 Nm. Με το τελευταίο step εξέλιξης η 037 Corsa μπορούσε να ξεπεράσει τα 175 χλμ/ώρα με την πιο κοντή διαθέσιμη τελική σχέση μετάδοσης και μπορούσε να πετύχει επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα σε λίγο παραπάνω από 5 δλ στο χώμα.

Μεγάλο ρόλο στην επίτευξη των επιδόσεων αυτών είχε και το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης  με ποσοστό εμπλοκής από 40 έως 70% ανάλογα με τις ρυθμίσεις.

Ένα σημείο που δέχτηκε έντονη κριτική από δημοσιογράφους και ανταγωνιστικές ομάδες, και που αναπαρήγαγε ο Jeremy Clarkson στο πολύ όμορφο αφιέρωμα του στο The Grand Tour ήταν ότι για να γλυτώσουν βάρος στην Lancia δεν έδωσαν βάση στην ασφάλεια που παρείχαν στους πιλότους και κατασκεύασαν τα αυτοκίνητα με ‘ψεύτικο’ roll cage. Για να στηρίξουν το κατηγορητήριο, οι κακές γλώσσες χρησιμοποίησαν την περίπτωση του ατυχήματος του Fulvio Bacchelli στον 7ο Αγώνα του Ιταλικού Πρωταθλήματος Rally του 1982 όταν, έπειτα από μια άσχημη έξοδο με υψηλή ταχύτητα η 037 έκανε αρκετές τούμπες και έχασε την πλαστική οροφή της με αποτέλεσμα ο πιλότος, του οποίου η ζώνη είχε απασφαλιστεί από την πρόσκρουση της πόρπης με το λεβιέ ταχυτήτων, να εκτοξευτεί εκτός αμαξώματος και να τραυματιστεί. Επίσης στο Γύρο της Κορσικής του ίδιου έτους ο Attilio Bettega χτύπησε δυνατά σε ένα δέντρο με αποτέλεσμα να σπάσει τα δυο του πόδια. Τα γεγονότα αυτά έφεραν την Lancia Rally 037 υπό έρευνα από την FIA στην οποία κλήθηκε να απολογηθεί ο Sergio Limone, πνευματικός πατέρας του project.

Ο Limone απέδειξε πως δεν υπήρχε περίπτωση δομικής αστοχίας της Lancia 037 και, προς υποστήριξη των θέσεων του, έφερε στοιχεία από crash tests αλλά και από πολλά άλλα ατυχήματα κατά τη διάρκεια αγώνων όπου οι οδηγοί έβγαιναν αλώβητοι από τα αυτοκίνητα. Για την περίπτωση του Bacchelli απέδειξε πως σε μία τούμπα του αυτοκινήτου η οροφή του χτύπησε δυνατά ένα βράχο και όλη η ορμή του χτυπήματος περιορίστηκε σε ένα σημείο 7-8 εκατοστών με αποτέλεσμα να καταρρεύσει η συγκεκριμένη ένωση του roll cage της Sparco.

Για την απώλεια της οροφής ο λόγος ήταν απλός, η 037 αποτελούσε ουσιαστικά την αγωνιστική έκδοση της Beta Montecarlo που διέθετε οροφή τύπου targa και ως εκ τούτου το κεντρικό σημείο του σασί ήταν ήδη σχεδιασμένο για να αντέχει το βάρος του αυτοκινήτου σε περίπτωση ανατροπής. Στην περίπτωση του Bettega επίσης όλη η ορμή της πρόσκρουσης είχε συγκεντρωθεί σε ένα μικρό σημείο του αμαξώματος, και σε εκείνη τη περίπτωση το σασί της 037 είχε αντέξει στο μέγιστο δυνατό την δύναμη της σύγκρουσης. Μάλιστα τόνισε πως και στις δύο περιπτώσεις οι οδηγοί επέστρεψαν να οδηγήσουν για την Lancia με την 037, κάτι που προφανώς δεν θα έπρατταν αν πίστευαν πραγματικά πως κινδύνευαν, πέρα του κοινώς αποδεκτού στο χώρο των αγώνων.

Προς υποστήριξη των λεγομένων του Limone είναι η ίδια η συμμετοχή του Walter Rohrl με την 037, ο Γερμανός Πρωταθλητής Rally με Fiat 131 το 1980 είχε υπογράψει ειδικό συμβόλαιο για την συμμετοχή του σε επιλεγμένους αγώνες και ο ιδιότροπος χαρακτήρας του δεν θα του επέτρεπε να κάνει ούτε ένα μέτρο με ένα αυτοκίνητο στο οποίο θα αισθανόταν ανασφαλής. Μάλιστα ο ίδιος σιγοντάρισε έμμεσα τις φήμες μόνο αφού πέρασε στην ομάδα της Audi, ενώ μπορούσε να αποχωρήσει από την Lancia ανά πάσα στιγμή χρησιμοποιώντας τις ιδιαίτερες ρήτρες του συμβολαίου του.

Η αλήθεια είναι ότι ουσιαστικά κανένα αυτοκίνητο του Gr.B δεν ήταν ιδιαίτερα ασφαλές, και αυτό γιατί είχαν δοθεί υπερβολικές ελευθερίες σε μηχανικούς και σχεδιαστές για να ετοιμάσουν το πιο γρήγορο και το πιο ελαφρύ αγωνιστικό, κάτι που θα γινόταν αντιληπτό ήδη από το 1985, πάλι στη Κορσική, όταν έχασε την ζωή του ο Attilio Bettega αλλά κυρίως το 1986 όταν στον ίδιο αγώνα σκοτώθηκε ο Henri Toivonen.

Η μοιραία 037 του Attilio Bettega

Η Lancia 037 έφτασε στο τέλος της σταδιοδρομίας της στα τέλη της σεζόν του 1985 όταν η Lancia Martini παρουσίασε την Delta S4. Η κομψή κουπέ 037 όμως συνέχισε να αγωνίζεται σε κορυφαίο επίπεδο, τουλάχιστον σε Εθνικά Πρωταθλήματα, στα χέρια ιδιωτικών ομάδων που συνέχισαν την εξέλιξη του κινητήρα και της μετάδοσης μέχρι το 1987.

Η συνολική παραγωγή της 037 είναι 210 αυτοκίνητα δρόμου και 52 σασί που κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για αγωνιστική χρήση.

Η Lancia 037 συμμετείχε συνολικά σε 529 αγώνες από το 1982 έως το 1988 στους οποίους τερμάτισε στην πρώτη θέση με ποσοστό 25%, 2η θέση 14%, 3η θέση 10%, άλλες θέσεις 24% και είχε 27% εγκαταλείψεων, όμως αδιαμφισβήτητα το μεγάλο επίτευγμα της Lancia Martini ήταν η κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Κατασκευαστών του 1983.

Το έπος του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Rally του 1983

Όταν η Lancia έδειξε στον κόσμο την πανέμορφη 037, ο κόσμος όλος πίστευε πως θα ήταν απλά μια ρομαντική προσπάθεια ενάντια στο νέο κατεστημένο των παντοδύναμων Audi Quattro με την πρωτοποριακή τετρακίνηση και τον εκπληκτικό υπερτροφοδοτούμενο πεντακύλινδρο κινητήρα με τον συγκλονιστικό ήχο, αλλά η Lancia είχε με το μέρος της την μαεστρία του Cesare Fiorio, την τεχνική ιδιοφυΐα του Sergio Limone και του Beppe Volta αλλά και τον Walter Rohrl που, όποτε ήθελε να συμμετάσχει, ήταν σε μια κλάση μόνος του.

Το ότι τα πράγματα δεν θα ήταν εύκολα για την ομάδα της Audi φάνηκε ήδη από τον πρώτο αγώνα στο Monte Carlo. Στο μικρό πριγκιπάτο οι ομάδες είναι συνηθισμένες να τρέχουν σε συνθήκες χιονιού και πάγου και έτσι όλες, πλην της Lancia Martini όμως, έφεραν ελαστικά για βρεγμένο η χιόνι. Ο άσσος στο μανίκι της Lancia ήταν η πολύ καλές σχέσεις του Fiorio με τις τοπικές αρχές τις οποίες έπεισε να καθαρίσουν μεγάλα κομμάτια των ΕΔ όπου θα πήγαινε πολύς κόσμος, με το πρόσχημα της ασφάλειας στις μετακινήσεις των θεατών προτού κλείσουν οι δρόμοι για τον αγώνα, ενώ φρόντισε το βράδυ πριν το κάθε σκέλος να στείλει ένα βαν της ομάδας για να ρίξει στα πιο δύσκολα σημεία τόνους αλατιού για να ξεπαγώσει ο δρόμος. Η τακτική αυτή πέτυχε 100% και οι γρήγορες και ευέλικτες Lancia 037 έκαναν κυριολεκτικά περίπατο εκμεταλλευόμενες το στεγνό δρόμο, τα κατάλληλα ελαστικά και την ευελιξία που παρέχει το δικίνητο layout όταν δεν είναι απαραίτητο το επιπλέον grip της τετρακίνησης. Οι Lancia ήταν μάλιστα τόσο πιο γρήγορες από όλο τον ανταγωνισμό που μπορούσαν στο μέσω κάποιων ΕΔ να κάνουν ακόμα και pit stop αλλαγής ελαστικών για να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις όποιες καιρικές συνθήκες, αποτέλεσμα αυτής της τακτικής ήταν το 1-2 με τους Walter Rohrl και Markkou Alen μπροστά από το Audi Quattro του Stig Blomqvist.

Ο Walter Rohrl στο δρόμο για τη νίκη στο Monte του 1983

Μια μεγάλη διαφορά της Lancia σε σχέση με την Audi ήταν ότι η Ιταλική ομάδα διέθετε περιορισμένο budget σε σχέση με εκείνο των Γερμανών. Η μητρική Fiat έπρεπε να χρηματοδοτεί και την Ferrari στη Formula 1 και η υποστήριξη για την συμμετοχή στο WRC αλλά και την εξέλιξη νέων αγωνιστικών ήταν πολύ κοστοβόρα, την ώρα που η VAG δεν είχε κάποιο άλλο αγωνιστικό πρόγραμμα εκτός από αυτό της Audi. Ο Fiorio όμως ήθελε, όπου συμμετείχε να το κάνει με κορυφαίο έμψυχο υλικό και άριστη υποστήριξη οπότε αποφάσισε πως ο καλύτερος τρόπος να διαχειριστεί τον προϋπολογισμό δεν θα ήταν με το να κόψει το ποσό ανά αγώνα αλλά τους ίδιους τους αγώνες!

Με αυτό το σκεπτικό, διάλεξε τους αγώνες που θεωρούσε εξ’αρχής χαμένους και σε εκείνους η Lancia Martini απλώς δεν συμμετείχε καν! Σε Σουηδία, Πορτογαλία και Κένυα η Lancia άφησε την Audi να κάνει τη δουλειά της και να πάρει κεφάλι στη κούρσα για τον τίτλο και ο Fiorio μπόρεσε να γλυτώσει κεφάλαια (και ζημιές αφού δεν κινδύνεψε να καταστρέψει σασί) και επιπλέον έδωσε το λανθασμένο μήνυμα στην Audi πως μάλλον το Monte Carlo ήταν μια εξαίρεση στον κανόνα.

Η Lancia Martini επανήλθε στο Tour de Corse όπου ο Markku Alen διέλυσε τον ανταγωνισμό και τερμάτισε πρώτος μπροστά από τους team mates του Walter Rohrl, Adartico Vudafieri και Attilio Bettega αφήνοντας το πρώτο Audi μόλις στην 5η θέση! Ήταν τέτοια η διαφορά ταχύτητας μεταξύ Lancia και Audi που ο Rohrl δήλωσε στους δημοσιογράφους πως πήγε στη  Κορσική για διακοπές…

Το ίδιο συνέβη, με μικρότερες διαφορές και στο Ακρόπολις και στη Νέα Ζηλανδία όπου ο Rohrl πήρε δύο νίκες προτού και πάλι να παραδώσει η Lancia την κορυφή στην Audi για τα επόμενα δύο rounds, στην Αργεντινή και τη Φινλανδία όπου ο Walter Rohlr απλώς δεν ήθελε να συμμετάσχει γιατί δεν του άρεσαν τα συνεχή άλματα.

Επιστροφή στην Ευρώπη και στα ιταλικά χώματα του San Remo όπου και πάλι είχαμε παιχνίδια τακτικής από τον Cesare Fiorio που έδωσε εντολή στους πιλότους του να βρίσκουν αποδεκτές δικαιολογίες για να καθυστερούν την εκκίνηση τις πιο σκονισμένες ΕΔ, ώστε να μπορούν να τρέξουν με καθαρό ορίζοντα και να εκμεταλλευτούν στο έπακρο την οδήγηση της 037 που απαιτούσε κινήσεις ακριβείας για να χορεύει από στροφή σε στροφή: 1-2-3 με Alen, Rohrl και Bettega και ο πολυπόθητος τίτλος των κατασκευαστών επιστρέφει δικαιωματικά στην Ιταλία και στην πιο πετυχημένη αγωνιστική ομάδα που έτρεξε ποτέ στο WRC.

Τον τίτλο των οδηγών η Lancia τον άφησε τον Hannu Mikkola της Audi αλλά ο στόχος της ήταν άλλος: να αποδείξει πως η νίκη χρειάζεται τσαγανό και τόλμη και όποιος διαθέτει και τα δύο μπορεί να κερδίσει και τον πιο καλά οπλισμένο αντίπαλο.

Η Lancia Rally 037 είχε κατορθώσει να γράψει με χρυσά γράμματα το όνομα της στην Ιστορία σαν το τελευταίο δικίνητο αυτοκίνητο που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally και το μοναδικό που τα κατάφερε ενάντια σε ανταγωνιστική ομάδα με τεράστιο προϋπολογισμό, τις διπλάσιες σχεδόν παρουσίες σε αγώνες και κυρίως τετρακίνητη μετάδοση.

Η Lancia 037 ‘Mazinga’ πάνω στην οποία δοκιμάστηκαν τα μηχανικά μέρη της S4

Μετά το 1983 η Lancia αποφάσισε να μεταφέρει τα κονδύλια στην εξέλιξη του διαδόχου της 037 οπότε και άφησε ουσιαστικά την Audi να κερδίσει τα δύο Πρωταθλήματα, οδηγών και κατασκευαστών, του 1984 και την Peugeot αυτό του 1985 πριν εμφανίσει την συγκλονιστική, αλλά και τραγική, Delta S4 που θα άλλαζε την ιστορία των αγώνων Rally για πάντα, αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία για μια άλλη φορά….

Νίκος Κουμπής

Πηγές: lanciarally037.com, fcaheritage.com, προσωπικό αρχείο.