Όλοι σχεδόν γνωρίζουμε το Coupe’ FIAT, όπως το ονόμασε η ίδια η εταιρεία όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στις Βρυξέλλες το 1993. Όσοι είδαν το πρωτότυπο εντυπωσιάστηκαν από τις ανορθόδοξες και πρωτοποριακές γραμμές του σχεδίου, το οποίο κατάφερε να ξεχωρίσει από οτιδήποτε κυκλοφορούσε στο δρόμο τότε, και εξακολουθεί να γυρνά κεφάλια σήμερα, 22 χρόνια μετά την έναρξη των πωλήσεων, και 16 μετά το τέλος της παραγωγής.
Ίσως και επειδή δεν υπήρξε άμεσος ή έστω και έμμεσος αντικαταστάτης μέχρι σήμερα (το νέο 124 είναι άμεση ρετρό αναφορά στο πρώτο 124 Spider AC του 1966, σχεδιασμένο από τον Αμερικανό Tom Tjaarda, και ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία). Πνευματικός πρόγονός του υπήρξαν οι 3 σειρές των 124 Sport Coupe’ AC/BC/CC, με κυριότερη επιρροή τη δεύτερη σειρά, η οποία στα 1600 κ.εκ. με 2 διπλά κατακόρυφα Weber 40IDF, χτύπαγε στα ίσια τις δημιουργίες του Milano, με χαμηλότερη τιμή.
Κάποτε είπαν ότι εάν κάποιος ξήλωνε όλο το αυτοκίνητο, κάθε κομμάτι θα μπορούσε να εκτεθεί σε μουσείο μοντέρνας τέχνης…
Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, και ενώ οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν την οικονομική δυνατότητα λόγω της ανθούσας κατάστασης της παγκόσμιας οικονομίας να παρουσιάσουν halo cars για να ενισχύσουν την εικόνα τους.
Το Gruppo FIAT, είχε υπό τη σκέπη του σχεδόν όλη την Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, με πολιτικές και οικονομικές προεκτάσεις σε όλη τη χώρα. Η Lancia Delta HF Integrale ακόμη μεσουρανούσε στο WRC, κερδίζοντας Πρωταθλήματα σχεδόν απουσία ανταγωνισμού. Η Alfa Romeo προσπαθούσε να ανακάμψει και ετοίμαζε πυρετωδώς μαζί με τον Pininfarina τον πολλά υποσχόμενο αντικαταστάτη της πάλαι ποτέ 116 GTV6, ο οποίος όμως σπάζοντας την παράδοση θα ήταν προσθιοκίνητος.
Τα πράγματα πήγαιναν καλά, η αναδιοργάνωση των προβληματικών τομέων προχωρούσε, τα μικρά μοντέλα της FIAT πωλούνταν σαν ζεστό ψωμί (Panda, Uno και στη συνέχεια Punto), οπότε το έδαφος ήταν πρόσφορο για κάτι διαφορετικό.
Η βάση υπήρχε, το πλαίσιο Tipo, το οποίο ήταν σύγχρονο, εύπλαστο και δοκιμασμένο. Κινητήρας και μετάδοση επίσης υπήρχε, ο ακόμη πλήρως ανταγωνιστικός bialbero Lampredi, σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη μορφή, με 139 και 196 ίππους αντίστοιχα, συνοδευόμενος από το απλό και αποδοτικό υδραυλικό Ferguson Viscous Coupling μπλοκέ διαφορικό για την έκδοση 16vT, το οποίο είχε την ονομασία Viscodrive για την FIAT.
Επιπλέον ατού, ήταν ήδη κάτω από τα καπό των Delta και κέρδιζε αγώνες. Έτοιμο και το pedigree για τη σπορ εικόνα του νέου μοντέλου. Το βάρος του κεφαλαίου λοιπόν μπορούσε να δοθεί στο σχεδιασμό, εξωτερικό και εσωτερικό. Το in-house τμήμα σχεδιασμού ανέλαβε τον εξωτερικό σχεδιασμό με επικεφαλής τον (επίσης Αμερικάνο, ώ της σύμπτωσης) Chris Bangle, ενώ το εσωτερικό δόθηκε εργολαβία στον Pininfarina. Το αποτέλεσμα έπεισε για την καινοτομία, με 72.762 πωλήσεις καθ’όλη τη διάρκεια ζωής του tipo 175, από το 1994 έως το 2000.
Κι όμως, ενώ ο Lampredi ήταν υπεραρκετός για το πλαίσιο και το βάρος του αυτοκινήτου, και το Coupe ήταν από τους κυρίαρχους στην κατηγορία σε κράτημα και επιδόσεις, συνδυάζοντας χώρους, άνεση, εξοπλισμό και αποδεκτή ποιότητα, το 1996 γίνεται η τεράστια αλλαγή: ο τετρακύλινδρος 16βάλβιδος με τις δάφνες καταργείται, για να πάρει τη θέση του ένα σύνολο που κανείς δεν περίμενε από μια σχεδόν συντηρητική εταιρεία όπως η FIAT: ένας ολοκαίνουριος πεντακύλινδρος εν σειρά δίλιτρος 20βάλβιδος κινητήρας, με δύο επικεφαλείς εκκεντροφόρους, μεταβλητό χρονισμό, ατμοσφαιρική ή υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, και μέγιστη απόδοση το αστρονομικό -για την εποχή- νούμερο των 225 ίππων στις 5750 σ.α.λ. Και εξίσου μεγάλη ροπή, στα 310Nm στις χαμηλές 2500. Μεγάλες διαφορές σε σχέση με τον παλιό 16vT, αλλά τα νούμερα δεν θα ήταν άπιαστα με λίγο εργοστασιακό tuning. Εξ’άλλου, ο Lampredi μπορούσε να δώσει περισσότερα από 300 άλογα σε αγωνιστική μορφή, και στις τελευταίες εκδόσεις των Delta EvoII έφτανε τα 210 σε εργοστασιακή μορφή.
Σχέδιο φάντασμα του 175Α
Γιατί λοιπόν ένας παραπάνω κύλινδρος, και τόσο μεγάλο κόστος εξέλιξης;
Πριν προχωρήσουμε στις πιθανές απαντήσεις, οφείλουμε να κάνουμε μια μικρή τεχνική ανάλυση των πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων των πεντακύλινδρων κινητήρων έναντι των συμβατικών τετρακύλινδρων εν σειρά.
Σε έναν τυπικό εμβολοφόρο τετράχρονο κινητήρα, ο οποίος είναι σχεδιασμένος με flat-plane στροφαλοφόρο άξονα (διαφορά φάσης εκτόνωσης πιστονιών 180 μοίρες εναλλάξ), για να υπάρξει ανάφλεξη σε όλους τους κυλίνδρους, χρειάζονται 2 πλήρεις περιστροφές του στροφαλοφόρου.
Οι διαφορές στη σχεδίαση και την ταξινόμηση των εμβόλων στον στροφαλοφόρο έχουν περισσότερο να κάνουν με τις ροπές αδράνειας και τους βαθμούς κραδασμών, τους οποίους θα αναφέρουμε παρακάτω. Για 2 πλήρεις περιστροφές, απαιτούνται 720 μοίρες. Κάθε εκτόνωση (ανάφλεξη) έχει μέγιστη διάρκεια μισή περιστροφή, ήτοι 180 μοίρες. Σε έναν τετρακύλινδρο τετράχρονο εν σειρά κινητήρα λοιπόν, έχουν 720/4=180 μοίρες, δηλαδή έχουμε ανάφλεξη κάθε 180 μοίρες, που σημαίνει ότι οι εκτονώσεις είναι σειριακές σε όλους τους θαλάμους καύσης, χωρίς κενά. Σε αντίθεση, ένας τρικύλινδρος ή δικύλινδρος κινητήρας (πάντα εν σειρά, στους V η γεωμετρία των δυνάμεων αλλάζει και πλέον μιλάμε για συνισταμένες υπολογίζοντας την περιεχόμενη γωνία του V) θα έχουν ανάφλεξη κάθε 720/3=240 ή 720/2=360 μοίρες, που σημαίνει κενός χρόνος περιστροφής 60 ή 180 μοίρες αντίστοιχα. Αυτό θα προκαλέσει ανεπιθύμητους κραδασμούς και συντονισμούς 2ου και 3ου βαθμού σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, οπότε τα αντίβαρα στον στροφαλοφόρο είναι απαραίτητα.
Μόνο για το Limited Edition. Στο Plus, το κουμπί εκκίνησης ήταν ασημί
Σε έναν πεντακύλινδρο even firing (δηλαδή το κενό μεταξύ αναφλέξεων είναι ίσο για όλους τους κυλίνδρους) έχουμε 720/5=144 μοίρες. Αυτό σημαίνει ότι κατά τη διάρκεια της εκτόνωσης ενός κυλίνδρου υπάρχει μια επιπλέον εκτόνωση ενός άλλου. Αυτό δημιουργεί αλληλοκαλυπτόμενες παραγωγές έργου, και εγγυάται πιό ομαλή λειτουργία, εφόσον δεν υπάρχουν κενά, όπως σε έναν τετρακύλινδρο. Από την άλλη, ένας εξακύλινδρος εν σειρά έχει εκτονώσεις κάθε 720/6=120 μοίρες, οπότε υπάρχει αλληλοκάλυψη για κάθε 60 μοίρες περιστροφής. Στις υψηλές στροφές, ένας εξακύλινδρος δεν έχει ταλαντώσεις 2ου και 3ου βαθμού, κάτι στο οποίο ο πεντακύλινδρος πάσχει, εφόσον αλληλοκαλύπτεται μόνο για 36 μοίρες. Επίσης, ένας πεντακύλινδρος είναι πιό βαρύς, μακρύς και ακριβός στην κατασκευή από έναν τετρακύλινδρο, και επιπλέον χρειάζεται μεγαλύτερη ακρίβεια στο σχεδιασμό, και περισσότερα αντίβαρα από έναν εξακύλινδρο για να αντισταθμίσει τις εγγενείς αδυναμίες σχεδιασμού.
Φέρνει λίγο και στο cavallino
Και ξαναγυρίζουμε στο ερώτημα: γιατί να μπει στον κόπο να εξελίξει η FIAT έναν πολύπλοκο και μοναδικό κινητήρα, ο οποίος προοριζόταν (αρχικά) μόνο για ένα μοντέλο, και αυτομάτως κατέστησε το Coupe το ισχυρότερο προσθιοκίνητο της εποχής του; Δεν θα μπορούσε απλά να τσιτώσει τον bialbero για μερικά χρόνια ακόμα, δίνοντάς του 20-30 ίππους ακόμα, και να πετύχει το ίδιο αποτέλεσμα, αποφεύγοντας το κόστος του επανασχεδιασμού και της προσαρμογής του νέου κινητήρα σε ένα υπάρχον πλαίσιο;
Η απάντηση δεν είναι καθοριστική, αλλά σίγουρα υπάρχουν μερικές θεωρίες, που συνηγορούν στην απόφαση.
- Η παραγωγή της Delta είχε τελειώσει, τραβηγμένη από τα μαλλιά μέχρι το 1994, τη χρονιά που παρουσιάστηκε το Coupe. Ο Lampredi θα χρειαζόταν πλέον ριζικό επανασχεδιασμό για να μπορέσει να φτάσει τα προσδοκώμενα της Ευρώπης σε εκπομπές ρύπων. Επιπλέον, η FIAT τότε ήθελε διακαώς να παρουσιάσει μια εικόνα καινοτόμας εταιρείας, η οποία δεν διστάζει να μπει σε άγνωστα νερά, για να προσφέρει το καλύτερο στους πελάτες της. Βοηθούσε πολύ κι η εποχή, όπως προαναφέραμε.
- Ο πεντακύλινδρος ήταν μια βάση, η οποία μπορούσε να επεκταθεί και σε άλλα μοντέλα του Ομίλου, όπως και αποδείχτηκε στη συνέχεια, με τα Bravo HGT, Marea, Kappa, Lybra, Thesis και Stilo να εξοπλίζονται με τον ίδιο κινητήρα, με μικρές ή μεγάλες διαφοροποιήσεις. Παρά τα φαινόμενα, μέρη του κινητήρα αυτού χρησιμοποιήθηκαν και μεταγενέστερα, φτάνοντας μέχρι τις 2.4 JTDm που φόρεσαν οι 159/Brera/Spider μέχρι το 2010.
- Όπως και οι υπόλοιποι κατασκευαστές, η FIAT χρειαζόταν ένα halo car, τη δική της εκδοχή του επιθυμητού σπορ αυτοκινήτου, και ο ανταγωνισμός ήταν σκληρός. Η ALFA είχε την 916 GTV6 2.0 turbo με 220 ίππους, με μειωμένη ισχύ για την φορολογικά τριτοκοσμική Ιταλία (ευτυχώς γιατί πήρε η μπάλα και την Ελλάδα σε αυτό), η Rover είχε το 220 Coupe εξοπλισμένο με το πολυδιαφημισμένο Torsen διαφορικό, η BMW είχε την Ε36 328, η Nissan το 240SX, και η Honda το Prelude 2.2. Ακόμη και οι Γάλλοι ήταν στο παιχνίδι με το πανέμορφο 406 Coupe 3.0 V6. Το Coupe’ έπρεπε να ξεχωρίζει και να αποδίδει εξίσου καλά, συνδυάζοντας τη δύναμη της τουρμπίνας με την ομαλότητα λειτουργίας ενός πολυκύλινδρου συνόλου. Ίσως ο τετρακύλινδρος δεν ταίριαζε πια στο marketing του αυτοκινήτου, πλασάροντας το ώς ένα στιλάτο GT, δρομέα της Autostrada, κι όχι άμεσο αντίπαλο της GTV6 στην πίστα, αν και τα δύο αυτά μοντέλα μοιράζονται πολλά εξαρτήματα και κατασκευάζονταν δίπλα-δίπλα στον Pininfarina την ίδια χρονική περίοδο.
Τα μηχανικά μέρη. Κλασικό FF packaging
Ίσως κάποια μέρα δοθεί μια απάντηση στο αρχικό ερώτημα. Κρίνοντας από το αποτέλεσμα, η επιλογή της εξέλιξης του 5κύλινδρου δεν ήταν επιφανειακή ή άστοχη, μιας και τελικά χρησιμοποιήθηκε σε αρκετά μοντέλα, και έδωσε το έναυσμα για την εξέλιξη των common rail diesel που εξόπλισαν σχεδόν όλο το Gruppo στις αρχές του 21ου αιώνα. Και φυσικά, η FIAT πέτυχε το στόχο της, κατασκευάζοντας ένα coupe που θεωρείται πλέον future classic, και ενώ τα καταφέρνει πολύ καλά σε γρήγορες και απαιτητικές διαδρομές, είναι αρκετά πρακτικό για να μπορεί να οδηγείται καθημερινά.
Όντας ιδιοκτήτης ενός Portofino Blue 20vT του ’99 εδώ και 5 χρόνια, μπορώ να το διαβεβαιώσω!
Καθημερινή ευχαρίστηση
Βασίλης Καρίκας
