Alfa Romeo V6: το διαμάντι του Giuseppe Busso

 

«Alfa Romeo σημαίνει κινητήρες» (Giuseppe Busso).
Αυτή η φράση μπορεί να εξηγήσει καλύτερα απ’ οποιαδήποτε άλλη τι σημαίνει το σήμα του Biscione στην ιστορία της αυτοκίνησης. Και θα θυμηθούμε την γέννηση και εξέλιξη ακριβώς ενός εκ των σημαντικότερων κινητήρων της Alfa Romeo, του εξακύλινδρου σε διάταξη V.

Ο V6 της Alfa Romeo γεννήθηκε από την ανάγκη να χρησιμοποιηθεί ένας κινητήρας ανώτερου κυβισμού και ιπποδύναμης για την ναυαρχίδα που θα ακολουθούσε την Alfetta, με κωδική ονομασία ‘progetto 119’ και που στη συνέχεια έγινε γνωστή ως Alfa6, αλλά και λόγω της συνεχόμενης αύξησης του βάρους και του μεγέθους των αυτοκινήτων. Γι’ αυτό το λόγο κρίθηκε αναγκαία η μετάβαση από τους τετρακύλιδρους σε εξακύλινδρο κινητήρα.
Η Alfa Romeo είχε στις τάξεις της ήδη από τη δεκαετία του ’50 ένα εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 2,6 λίτρων αλλά η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική είχε πολλές εγγενής αδυναμίες, συγκεκριμένα στο στροφαλοφόρο άξονα που είχε δομικά προβλήματα λόγω της μεγάλης ροπής στρέψης στην οποία υπόκειται και που περιορίζει την δυναμική απόδοσης του κινητήρα, αλλά και χωροταξικό, που επέβαλλε ένα ιδιαίτερα μακρύ ρύγχος που σε μεσαία αμαξώματα θα περιόριζε σημαντικά τον ωφέλιμο χώρο των επιβατών. Αυτή ακριβώς η εμπειρία της Alfa Romeo οδήγησε και τον Giuseppe Busso στην εξέλιξη ενός εξακύλινδρου κινητήρα σχήματος V που θα είχε περιορισμένες διαστάσεις και θα μπορούσε να τοποθετηθεί σε ένα μικρότερο χώρο κινητήρα. Η λύση του να εξελιχθεί ένας εξακύλινδρος σε V 60o ήταν η μέση λύση ανάμεσα σε ένα εν σειρά εξακύλινδρο και έναν σε V 90ο αφού το κινητήριο σύνολο ήταν κοντύτερο από τον πρώτο αλλά και στενότερο από το δεύτερο ενώ το ύψος παρέμενε στο μέσο όρο.
Οι περιορισμένες διαστάσεις του κινητήρα επέτρεψαν, στη συνέχεια, την χρησιμοποίηση του και σε εγκάρσια θέση, από την Alfa 164 και μετά, εξοπλίζοντας μεταξύ άλλων και τις κορυφαίες εκδόσεις των Lancia Thema,Kappa και Thesis.
Ο σχεδιασμός του κινητήρα είχε μια μικρή παύση το 1974, λόγω της πετρελαϊκής/ενεργειακής κρίσης, με το πέρας της όμως ο Giuseppe Busso (που στο μεταξύ έκανε και ένα πέρασμα από τη Ferrari όπου είχε αναλάβει την εξέλιξη ενός V6 για ένα προσθιοκίνητο μικρό σπορ αυτοκίνητο…) έλαβε εντολή να το συνεχίσει τάχιστα για να μπορέσει η Alfa Romeo να εξελίξει μια μπερλίνα ανάμεσα στα 2 και 3 λίτρα, έτσι γεννήθηκε η Alfa6 το 1978.

«Ο V6 γεννήθηκε από την ανάγκη να αντικατασταθεί ο εξακύλινδρος σε σειρά 2600κ.εκ και έπρεπε να είναι μικρότερος από τον V8 με κυβισμό άνω των 2 λίτρων. Πειραματιστήκαμε με ένα πρωτοποριακό τετρακύλινδρο που είχε δοκιμαστεί σε ένα κέντρο εξέλιξης της Bosch στο Παρίσι και που επέτρεψε στην Alfa Romeo να κάνει τα πρώτα πειράματα με τον ηλεκτρονικό ψεκασμό. Η τροφοδοσία γινόταν μέσω ενός επί κεφαλής εκκεντροφόρου που έπαιρνε κίνηση από έναν ιμάντα στο πίσω μέρος που έλεγχε άμεσα τις βαλβίδες εισαγωγής και, μέσω ενός συστήματος με μικρά ωστήρια και καπελότα, αυτές εξαγωγής. Τα θετικά αποτελέσματα μας οδήγησαν να καταλήξουμε από εκείνη τη διάταξη σε ένα V6 60ο που άρχισε να δουλεύει στον πάγκο στα τέλη του 1968.»

(Giuseppe Busso)

Η πρώτη έκδοση του V6:

Ο κινητήρας της Alfa6 ήταν ένας εξακύλινδρος με διάταξη V 60ο 2492 κ.εκ. με διάμετρο 88χλστ και διαδρομή 68,3. Απέδιδε 160 ίππους στις 5800 σαλ και η μέγιστη ροπή του ήταν 228Nm στις 4000 σαλ. με σχέση συμπίεσης 9:1.
Ο στροφαλοφόρος άξονας του νέου V6 είχε λιγότερους κραδασμούς και μπορούσε να περιστρέφεται σε υψηλότερους ρυθμούς ενώ στηριζόταν σε 4 σημεία. Για την ακρίβεια οι βάσεις του κινητήρα είχαν μικρές, μη ισορροπημένες, δονήσεις ροπής δευτέρου βαθμού με πολύ μικρές επιπτώσεις στην ομαλή λειτουργία και στην άνεση του οχήματος.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι κεφαλές του κινητήρα και συγκεκριμένα ο έλεγχος των βαλβίδων. Αυτές είχαν διάταξη με γωνία 46ο: μια διάταξη σε τόσο στενό V που θυμίζει πολύ αυτή των τετρακύλινδρων συνόλων των GTAm και που ύστερα υπήρξε το σημείο εκκίνησης για τον σχεδιασμό των Twin Spark. Όσον αφορά τον έλεγχο των βαλβίδων πρέπει να θυμηθούμε ότι η Alfa Romeo είχε γίνει διάσημη για τον άμεσο έλεγχο των βαλβίδων μέσω των εκκεντροφόρων, μα αυτή η λύση σε ένα V6 θα απαιτούσε την ύπαρξη 4 εκκεντροφόρων, 2 ανά πλευρά. Αυτή η λύση δεν κρίθηκε ώριμη για την εποχή και έτσι εξελίχτηκε μια έκδοση με ένα εκκεντροφόρο ανά πλευρά του V.

Ο εκκεντροφόρος (1) έλεγχε άμεσα τις βαλβίδες εισαγωγής (2), ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής (3), που ψύχονταν, παραδοσιακά για την Alfa Romeo, με νάτριο, σηκωνόντουσαν με ωστήρια (4) κινούμενα από μια ωστική ράβδο (5) που ελεγχόταν από τον εκκεντροφόρο. Η τροφοδοσία γινόταν μέσω 6 αντεστραμμένων καρμπυρατέρ και το σύστημα ψεκασμού του καυσίμου βρισκόταν στο εσωτερικό του V για εξοικονόμηση χώρου. Η Alfa Romeo υπήρξε ο μόνος κατασκευαστής που επέλεξε να χρησιμοποιήσει μεμονωμένη τροφοδοσία για ένα εξακύλινδρο, επιλογή που όμως αργότερα είχε ευεργετικά αποτελέσματα όσων αφορά όχι μόνο τις επιδόσεις αλλά και τα νέα και επερχόμενα αντιρρυπαντικά μέτρα. Επίσης το 1982 παρουσιάστηκε, για φορολογικούς κυρίως λόγους, και μία έκδοση 2.0 λίτρων (1996 κ.εκ.).
Οι κινητήρες της Alfa Romeo κατά τη διάρκεια της συνεχούς εξέλιξης τους πάντα μεγάλωναν σε κυβισμό και ούτε ο V6 ξέφυγε από αυτή τη παράδοση. Το 1987, με την ευκαιρία της παρουσίασης της νέας Alfa 75, παρουσιάστηκε η έκδοση 3.0 λίτρων με δηλωμένη απόδοση 188 ίππων στις 5600 σαλ με μέγιστη ροπή τα 245 Nm στις 3000 σαλ, στην συνέχεια έφτασε τους 210 ίππους στην SZ και 192 στην 164 (200 στην έκδοση QV) και στην νέα Spider του 1995.

Turbo:

Το 1991 ντεμπουτάρισε στην ναυαρχίδα της Alfa Romeo, την 164, και η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του δίλιτρου συνόλου, που είχε σημαντικό φορολογικό ατού, αφού πάνω από τα 2.0 λίτρα ο ΦΠΑ στην Ιταλία ανερχόταν σε 36%, χωρίς να κάνει συμβιβασμούς στους τομείς των επιδόσεων και της σπορ οδικής συμπεριφοράς.
Η υπερτροφοδότηση αυτού του συνόλου έγινε χρησιμοποιώντας ένα στροβιλοσυμπιεστή της Mitsubishi και ήταν δυνατή χάρη στην εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης σε κάθε κύλινδρο ξεχωριστά  και της πίεσης υπερπλήρωσης αλλά και επειδή ο κινητήρας είχε ήδη αποδείξει ότι διέθετε τα απαραίτητα περιθώρια αντοχής.

Αυτός ήταν και ο πρώτος V6 ευρείας παραγωγής με απόδοση άνω των 100 ίππων ανά λίτρο (103), αφού απέδιδε 207 ίππους στις 6000 σαλ και μέγιστη ροπή 306 Nm στις 2750 σαλ. Αυτή η απόδοση επέτρεπε στην μεγάλη και πολυτελή 164 να έχει πραγματικά κορυφαίες επιδόσεις με τελική ταχύτητα 245χλμ/ώρα και 7,7 δλ για την καθιερωμένη μέτρηση 0-100.

24V:

Το 1992 ο ατμοσφαιρικός κινητήρας δέχτηκε μια σημαντική εξέλιξη και παρουσιάστηκε σε έκδοση με 24βάλβιδη κεφαλή. Από την παλαιότερη έκδοση κράτησε τον κορμό, την αντλία, το φίλτρο, το κάρτερ λαδιού και το στροφαλοφόρο άξονα καθώς και άλλα δευτερευούσης σημασίας εξαρτήματα.
Αποκλειστικά για την νέα έκδοση εξελίχθηκαν νέες αλουμινένιες κεφαλές, νέοι εκκεντροφόροι, σύστημα τροφοδοσίας με ηλεκτρονικό έλεγχο, μπουζί με διάρκεια ζωής τα 100.000 χλμ και φυσικά οι βαλβίδες. Όπως είπαμε προηγουμένως η περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων του 12βάλβιδου κινητήρα ήταν 46ο και ήδη θεωρούταν στενή, στην έκδοση 24βαλβίδων αυτή η γωνία μίκρυνε και άλλο φτάνοντας τις 37ο 10΄. Μια τόσο οξεία γωνία επιτρέπει την ύπαρξη ακόμα πιο συμπαγούς θαλάμου καύσης, μειώνοντας τις απώλειες θερμοκρασίας και αυλούς εισαγωγής κάθετης ροής σε σχέση με τον κύλινδρο.
Η μεγαλύτερη δυνατότητα παροχής αέρα από την εισαγωγή του 24βάλβιδου συνόλου ήταν εμφανής σε όλο το φάσμα στροφών . Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο σύστημα ψύξης της κεφαλής μέσω νέων διόδων για το ψυκτικό υγρό που επέτρεπε καλύτερη αποβολή θερμοκρασίας .
Η τροφοδοσία του 24βάλβιδου κινητήρα προέβλεπε την ύπαρξη 4 εκκεντροφόρων που ελέγχονταν από έναν ιμάντα με τεντωτήρα και με ένα υδραυλικό αμορτισέρ που απορροφά τους κραδασμούς του ιμάντα. Οι εκκεντροφόροι δρουν στις βαλβίδες μέσω υδραυλικών αυτορυθμιζόμενων ωστηρίων.
Στην έκδοση των 2,5 λίτρων η απόδοση ανέβηκε από τους 160 ίππους στους 192 ενώ ο 3.0 24V έφτασε να αποδίδει στην τελευταία του εκδοχή (164QV,Q4 και GTV 3.0) 231 ίππους που επέτρεπαν στην 164 να φτάσει τα 245 χλμ τελικής.

3.2 και GTA:

Το 2003 παρουσιάστηκε και η τελευταία εκδοχή του ιστορικού κινητήρα του Giuseppe Busso, η υπερκυβισμένη έκδοση των 3.2 λίτρων και 250 ίππων που έκανε την εμφάνιση του κάτω από το καπό των 156,156sw GTA και 147GTA, με την 147 να σπάει όλα τα ρεκόρ απόδοσης και κυβισμού για μικρομεσαίο χάτσμπακ αφού ήταν μακράν ότι ταχύτερο στην κατηγορία της παγκοσμίως, ενώ η έκδοση των 240 ίππων που βρήκε θέση στις 166,GT και GTV/Spider έχρισε την GTV με το body kit Cup την ταχύτερη Alfa Romeo παραγωγής, με τελική ταχύτητα 250+ χλμ /ώρα, μέχρι βέβαια την έλευση της 8C.
Είναι άξιο προσοχής πως η επίτευξης της απόδοσης των 250 ίππων ήρθε με μόνη ουσιαστική μετατροπή σε σχέση με τον προγενέστερο 3.0 κινητήρα την αύξηση της διαδρομής χωρίς την χρησιμοποίηση μεταβλητού χρονισμού.
Το 2005 σταμάτησε η παραγωγή των V6 Busso, του τελευταίου κινητήριου συνόλου που σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάστηκε αποκλειστικά από την Alfa Romeo στο εργοστάσιο του Arese. Η απόφαση για τον τερματισμό της παραγωγής πάρθηκε λόγω των νέων αντιρρυπαντικών μέτρων της ΕΕ αλλά και λόγω εξάντλησης των περιθωρίων εξέλιξης του κινητήρα, αφού πειραματικές εκδόσεις με μεταβλητό χρονισμό ήταν πολύ πιο ογκώδεις από αυτά του ανταγωνισμού ενώ και το βάρος του είχε αρχίσει να θεωρείται υψηλό. Όταν σταμάτησε η παραγωγή του V6  η Cosworth, που είχε αποκτήσει αρκετή εμπειρία για τον συγκεκριμένο κινητήρα από τη συνεργασία της με την Alfa Romeo στα χρόνια του DTM/ITC, προσφέρθηκε να εξαγοράσει από την FIAT τη γραμμή παραγωγής του ώστε να τον παράγει η ίδια στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι Βρετανοί σκόπευαν  να εφοδιάσουν αγωνιστικές ομάδες, άλλους οίκους αλλά και την ίδια τη FΙΑΤ με ολόκληρους κινητήρες η εξαρτήματα αλλά ο Ιταλικό Όμιλος αρνήθηκε και προτίμησε να διακόψει εντελώς την παραγωγή και να στραφεί στην εξέλιξη από κοινού με την GM ενός ολοκαίνουργιου V6, αυτός ήταν και ο λόγος που η Lotus αποφάσισε να στραφεί προς την Toyota για την παροχή V6 κινητήρων παρ’ότι η μεγάλη τους επιθυμία ήταν να εφοδιάσουν τα αυτοκίνητα τους με τον V6 3.2 των GTA.
Από τον ένδοξο μοτέρ μένει μόνο η Ιστορία και η παράδοση ενώ ο χαρακτηριστικός ήχος του που θυμίζει περισσότερο V8 παρά V6 θα γεμίζει με μουσική τους δρόμους όσο υπάρχουν παθιασμένοι ιδιοκτήτες Alfa Romeo.

Ο κινητήρας στους αγώνες:

Η πιο ραφιναρισμένη και εξελιγμένη μορφή του V6 που σχεδιάστηκε από τον Giuseppe Busso είναι χωρίς καμία αμφιβολία η μονάδα που τοποθετήθηκε στην 155 V6 TI που κέρδισε το πρωτάθλημα DTM το 1993 με οδηγό τον Nicola Larini και  συμμετείχε στο ITC, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού της FIA, με τα αυτοκίνητα της Martini Racing. Με την 155 DTM/ITC έτρεξε σε κάποιους αγώνες και ο πετυχημένος πιλότος της Formula 1 Giancarlo Fisichella. Άλλοι πιλότοι που συμμετείχαν σε αγώνες με 155 DTM/ITC ήταν οι: Alessandro Nannini, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, Christian Danner και Michael Bartels.
Μοναδικοί περιορισμοί των αγωνιστικών 155 ήταν η περιεχόμενη γωνία του V και την απόσταση μεταξύ των εμβόλων που έπρεπε να είναι ίδια με ένα οποιουδήποτε κινητήρα μαζικής παραγωγής του εργοστασίου, όλα τα υπόλοιπα μπορούσαν να μεταμορφωθούν ριζικά. Γι’ αυτό και μπορούμε να μιλήσουμε για την ύστατη εξέλιξη του V6 ‘Busso’, γιατί αν και υπήρξε ένας κινητήρας που σχεδιάστηκε αποκλειστικά για τους αγώνες του DTM όπου υπάρχει μεγάλη ελευθερία στους μηχανολόγους, δεν παύει να βασίζεται στον κινητήρα των 2,5 λίτρων που σχεδίασε ο μεγάλος Giuseppe Busso. Η 155 V6 TI, εξοπλισμένη με σύστημα τετρακίνησης με κατανομή ροπής κατά 33% στον μπροστινό άξονα και 67% στον πίσω, χρησιμοποιούσε ένα κινητήρα εξελιγμένο από τον Giuseppe D’Agostino που διατηρούσε την απόσταση μεταξύ των κέντρων των εμβόλων, όπως και στην έκδοση παραγωγής, στα 133 χλστ. Αρχικά διατήρησε ακόμα και την περιεχόμενη γωνία των 60ο αν και ύστερα πήγε στις 90ο. Η διάμετρος ήταν 93 χλστ και η διαδρομή 61,3 οπότε οι διαστάσεις ήταν πολύ κοντά σε αυτές του κινητήρα παραγωγής. Ο κορμός και οι κεφαλές ήταν εντελώς νέες και ήταν κατασκευασμένες από ένα νέο ειδικό κράμα αλουμινίου ενώ η γωνία των βαλβίδων ήταν ακόμα στενότερη από εκείνη του κινητήρα παραγωγής.
Ο κινητήρας σχεδιάστηκε και συναρμολογούταν εξ’ ολοκλήρου στην Alfa Corse, που εκμεταλλευόταν της εγκαταστάσεις και το προσωπικό της Abarth ενώ το μπλοκ και οι κεφαλές κατασκευάζονταν από την Cosworth με αποκλειστικά σχέδια της Alfa Romeo. Τα υλικά και η μεθοδολογία κατασκευής ήταν πολύ προηγμένα και έτσι το βάρος περιοριζόταν στα 110 κιλά με ελαφρύνσεις στυλ F1 και ένα υπερμέγεθες σύστημα εισαγωγής. Το ανώτερο όριο περιστροφής ήταν αρχικά 11.500 σαλ και αργότερα 12000.
Από το 1993 μέχρι τους πρώτους αγώνες του 1996 χρησιμοποιήθηκε ένας V6 με περιεχόμενη γωνία 60ο, που απέδιδε αρχικά 430 ίππους και 30 κιλά ροπής στις 9000 σαλ και έφτασε στα τέλη της σταδιοδρομίας του να αποδίδει 470 ίππους και 31 κιλά ροπής με βάρος μόλις 106 κιλά,  είναι άγνωστο όμως στους πολλούς ότι η τελευταία εκδοχή του κινητήρα με την περιεχόμενη γωνία 90ο δεν μπορεί να θεωρηθεί Busso γιατί η Alfa Romeo εκμεταλλευόμενη ένα παραθυράκι των κανονισμών χρησιμοποίησε την αρχιτεκτονική του V8 της Montreal με 2 κυλίνδρους λιγότερο, άρα, με λίγη φαντασία, επρόκειτο για την επιστροφή στον στίβο των αγώνων του κινητήρα ενός άλλου θρυλικού αυτοκινήτου της Alfa Romeo, της tipo 33.
Η 155 V6 TI κατέκτησε νίκες και στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Αναβάσεων στη δεκαετία του ’90 με τον La Vecchia αλλά ακόμα και το 2008 με οδηγό τον Pandolfi.
Ο κινητήρας του Busso χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία και στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Σπορ Πρωτοτύπων στην έκδοση 3.0 λίτρων 12V και 24V (με απόδοση 300 ίππων στην κατηγορία CN4 και 380 στην SR2).
Η έκδοση των 3.2 λίτρων των 156/147GTA(250ps),166, GT και GTV/Spider 916 (240ps) αν και η ισχυρότερη παραγωγής είναι η μόνη που δεν έλαβε ποτέ μέρος σε σημαντικούς αγώνες.

Νίκος Κουμπής

 

Θέλεις να σχολιάσεις? κάνε εγγραφή η Log in στο forum μας http://www.theitalianjob.gr/forum/viewtopic.php?p=13548#p13548


Tagged: , , , , , , ,


Νίκος Κουμπής

Γεννήθηκα στην Ιταλία... τη μάνα μου την πήγαν στο μαιευτήριο με μια Alfasud, ο πατέρας μου οδηγούσε ένα 124 Sport και ένα 131 Mirafiori, ο αγαπημένος οικογενειακός φίλος είχε μια GTV6 και ένα Uno Turbo i.e. και έζησα το οικονομικό θαύμα της Ιταλίας με τις αμέτρητες 164, Thema και Croma να τρέχουν με 200+ στην Autostrada. Αν δεν γινόμουν αθεράπευτα ιταλόφιλος δεν ξέρω τι θα γινόμουν....


© Copyright TheItalianJob.gr | All Rights Reserved