Διαβάζοντας στο Internet για την στροφή της Alfa Romeo στην προσθιοκίνηση, τις περισσότερες φορές διαπιστώνω ότι τα σχόλια είναι υπερβολικά και, συχνά πυκνά, δεν έχουν σχέση με την πραγματικότητα…
Τα πράγματα ήρθε να βάλει στη θέση του όμως ήδη απο το 1986 ο Giuseppe Busso στην παρουσίαση της 164 V6 όταν, όντας επίσημος καλεσμένος της Alfa Romeo, έκανε μια πολύ ενδιαφέρουσα ομιλία για το πως στην Ιταλική φίρμα μελετούσαν αυτοκίνητα με την κίνηση εμπρός, ήδη πολλά χρόνια πριν η Fiat σκεφτεί καν να την εξαγοράσει. Πολλά σχέδια είχαν γίνει πριν την Alfa Sud, και είχαν ήδη αποφασίσει ότι η αντικαταστάτρια της σειράς 116 θα είχε το κιβώτιο και την κίνηση εμπρός…
Για να μαθαίνουν κάποιοι λοιπόν που θεωρούν την προσθιοκίνηση ως δουλειά του διαβόλου έχω μεταφράσει όλη την, πολύ μεγάλη αλλά και πολύ ενδιαφέρουσα, διάλεξη του Giuseppe Busso. Κάποια τεχνικά μέρη που παραήταν πολύπλοκα τα άφησα αλλά κατά τ’άλλα είναι το πλήρες κείμενο:
Alfa Romeo 164
Giuseppe Busso:
Alfa Romeo: Από την προσθιοκίνηση του Satta στην 164
Βρίσκομαι εδώ για να σας μιλήσω για τις μελέτες για αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς που άρχισαν στην Alfa Romeo πριν από σαράντα χρόνια. Πολλές από εκείνες τις μελέτες δεν προχώρησαν πέρα από το σχεδιαστικό τραπέζι, ένα έφτασε ως την φάση του ολοκληρωμένου κινούμενου αυτοκινήτου και τέλος ενός άλλου σχεδίου κατασκευάστηκαν ο κινητήρας, το κιβώτιο και το διαφορικό και δοκιμάστηκε στον πάγκο. Ένα σώθηκε, έγινε η κύηση, η γέννα, πέρασε μία κανονική εφηβεία και τέλος ωρίμασε για να γνωρίσει μία τεράστια επιτυχία που διαρκεί ως τώρα: η Alfa Sud.
Μα ο Orazio Satta και εγώ δυστυχώς δεν λάβαμε μέρος σε αυτό το σχέδιο και έτσι δεν θα προχωρήσω πέρα από την απλή ιστορική αναφορά.
Πιστεύω πως η ιστορία της Alfa Sud έχει διηγηθεί πολλάκις, μία ιστορία αναμφίβολα με μεγάλο ενδιαφέρον, ίσως πλούσια και από ιδιαίτερες ανθρώπινες λεπτομέρειες: η ιστορία ενός αυτοκινήτου που μέσα σε τέσσερα χρόνια σχεδιάστηκε, δημιουργήθηκε και εξελίχθηκε ενώ παράλληλα το ίδιο γινότανε και για το εργοστάσιο όπου θα κατασκευαζόταν σίγουρα δεν είναι συνηθισμένη. Εάν θα έπρεπε να αναφερθούμε πάλι στην Alfa Sud καλύτερα να το έκανε κάποιος που είχε πιο άμεση εμπλοκή.
Μερικές ιστορικές αναφορές
Η ονομασία που δόθηκε σε αυτό τη διάλεξη μου φαίνεται αρκετά σαφής αλλά παρ’ όλα αυτά νομίζω πως εσείς που μαζευτήκατε απόψε εδώ είστε διατεθειμένοι, πριν φτάσουμε στην φανταστική πραγματικότητα που είναι η 164, να ακούσετε, και επιτρέψτε μου να αναφερθώ στον Gozzano και την ‘Κακιά Δεσποινίδα’, για ‘τα ρόδα μας που δεν μαζέψαμε αλλά δεν παύουμε να αγαπάμε’.
Δυστυχώς θα σας κουράσω λίγο γιατί είναι απαραίτητη μία σύντομη ιστορική αναφορά για την εμπροσθιοκίνηση.
Στο γερμανικό περιοδικό Das Auto του Δεκεμβρίου του 1981 εμφανίζεται ένα άρθρο, κατά τη γνώμη μου πολύ ενδιαφέρον, υπογεγραμμένο από τον Wolfang Koenig με τον τίτλο ’50 Jahre Frontantrieb’ (50 χρόνια κίνηση εμπρός).
Για τον Γερμανό αρθρογράφο βέβαια τα 50 έτη αρχίζουν με το Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου του 1931,όταν παρουσιάστηκε το DKW F1,πρώτο αυτοκίνητο με κίνηση εμπρός, λέει ο Koenig, που παράχθηκε σε μεγάλη κλίμακα.
DKW F1 (1931)
Η DKW,συνεχίζει ο Koenig, ήταν και είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής δίτροχων και το μικρό αυτοκίνητο θα ήταν μία καλή εναλλακτική λύση γι’ αυτούς που βαρέθηκαν τους δύο τροχούς.
Για του λόγου το αληθές το γεγονός ότι το αυτοκίνητο αυτό έφερε ένα δίχρονο κινητήρα 15 ίππων και το κιβώτιο του οποίου, όπως ακριβώς και οι μοτοσικλέτες, δεν είχε όπισθεν επιβεβαιώνει τον Koenig, αν και υπάρχουν αναφορές για ένα άλλο λειτουργικό προσθιοκίνητο πρωτότυπο του 1897 που δημιουργήθηκε στην Βιέννη από τον Οίκο Graf.
Όμως αν η ευρεία παραγωγή είναι το κριτήριο δεν πρέπει να ξεχάσουμε το γεγονός ότι στις Η.Π.Α. ήδη από τις αρχές του αιώνα γινόντουσαν σημαντικές έρευνες για οχήματα με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς και που μάλιστα σε αρκετές περιπτώσεις παράχθηκαν σε διόλου ευκαταφρόνητα νούμερα.
Πώς να μην αναφερθούν ονόματα σαν των John Walter Christie, Barney Oldfield, Harry Miller, Cord, Ruxton?
Και στην Αγγλία και στην Γαλλία δεν αστειεύονται, αλλά δεν είναι αυτή η κατάλληλη έδρα για να αναφερθούμε σε όλους όσους ασχολήθηκαν με το θέμα, θα αρκεστώ στην αναφορά δύο θεμέλιων λίθων: Citroen 7 CV του 1934 και το Austin Mini του 1959.
Ο Koenig κλείνει το άρθρο του με ένα περίεργο συμβάν που έλαβε χώρα στην Έκθεση του Βερολίνου όταν κάποιος Γερμανός μηχανολόγος, που προφανώς δεν συμφωνούσε με την νέα οδό που έδειχνε η DKW, είχε πει: ’Ο Πανάγαθος Κύριος κάποιο λόγο θα είχε όταν προίκισε ένα από τα ταχύτερα δημιουργήματα του, τον λαγό, με κίνηση …πίσω’ αλλά μάλλον ο Πανάγαθος θα πρέπει να φρόντισε ώστε ο κοντόφθαλμος μηχανικός να ασχολήθηκε μόνο με τις δικές του ιδέες στο μέλλον.
Δυσκολίες και χαρές
Ο δρόμος για την κίνηση εμπρός δεν ήταν σπαρμένος με ροδοπέταλα. Χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν και να λυθούν πολλά προβλήματα μέχρι να καταφέρουμε να εκμεταλλευτούμε τα προτερήματα του να έχουμε και την μετάδοση της κίνησης από τους τροχούς που αναλαμβάνουν το στρίψιμο του οχήματος, αυξάνοντας έτσι τον έλεγχο του οχήματος σε περιπτώσεις μειωμένης πρόσφυσης και επιπλέον για να εκμεταλλευτούμε στο έπακρον τα άλλα μεγάλα προτερήματα του να έχεις ένα ενιαίο μηχανικό σύνολο που είναι ελαφρύτερο, και εν τέλει φθηνότερο στην κατασκευή.
Για να μην ξεχάσουμε το μεγάλο ενδιαφέρον των σχεδιαστών για αυτή τη λύση αφού τους αφήνει όλο τον χώρο ελεύθερο για να διαμορφώσουν χωρίς περιορισμούς την καμπίνα των επιβατών. Ήδη έχει αναφερθεί πολλές φορές το γεγονός ότι στο Mini τα μηχανικά μέρη καταλάμβαναν μόνο το 20% του χώρου αφήνοντας το υπόλοιπο στους επιβάτες.
Οι λύσεις των προβλημάτων που δημιουργήθηκαν μεταφέροντας την κίνηση εμπρός μάλιστα βοήθησαν και στην εξέλιξη εξαρτημάτων από τα οποία επωφελήθηκαν και αυτοκίνητα με την κίνηση στους πίσω τροχούς.
Θα αναφέρω τα σημαντικότερα:
1- Η εξέλιξη ομοκινητικών συνδέσμων μετάδοσης της κίνησης πρώτα μόνο στους τροχούς και έπειτα και επάνω στο διαφορικό (CV Joints)
2- Η εξέλιξη συστημάτων που να ρυθμίζουν την κατανομή του συστήματος πέδησης εμπρός και πίσω (δεν φτάσαμε ακόμα στο ABS)
3- Η βελτίωση στον σχεδιασμό των πελμάτων των ελαστικών καθώς και της δομής τους
4- Η δημιουργία του ABS
5- Και σε ένα κοντινό μέλλον, το σύστημα ελέγχου του γλιστρήματος των τροχών αυτή τη φορά όχι στην επιβράδυνση αλλά στην επιτάχυνση. – σσ. το σημερινό ASR-
Όλες αυτές οι βελτιώσεις βοήθησαν την εξάπλωση της προσθιοκίνησης σε οχήματα ολοένα και μεγαλυτέρου μεγέθους η έστω με καλύτερη αναλογία βάρους/ιπποδύναμης. Νομίζω πως το μικρό DKW και η νέα Alfa Romeo, για την οποία μιλάει όλος ο κόσμος, είναι τα δύο άκρα της ίδιας εξελικτικής γραμμής.
Μέχρι πριν από 20-25 χρόνια δεν ήταν δύσκολο να βρεθεί κανείς με ένα προσθιοκίνητο όχημα σε δύσκολη θέση, το τιμόνι συχνά είχε έντονους κραδασμούς ενώ εμφάνιζε διαφορετική αντίσταση όταν βρισκόταν σε ανηφόρα η κατηφόρα. Σε άλλες περιπτώσεις υπήρχε μία εντονότατη αποσταθεροποίηση του οχήματος κατά τη διάρκεια φρεναρίσματος σε κατηφόρα και σε άλλες περιπτώσεις έκανε την εμφάνιση της μία έντονη επιστροφή του τιμονιού στην έξοδο των στροφών και με τέτοια αστάθεια γύρο από το σημείο της ευθείας που καθιστούσε αδύνατη την σωστή αντιμετώπιση της από τον οδηγό.
Αλλά το πιο επικίνδυνο σύμπτωμα των πρώτων προσθιοκίνητων αυτοκινήτων ήταν η έντονη διαφορά του οχήματος σε δρόμους με συνεχείς στροφές ανάμεσα στα σημεία όπου επιταχύνουμε με τα σημεία όπου εκμεταλλευόμαστε τη φόρα, ήταν συχνή η έντονη και επικίνδυνη υπερστροφή όταν αφηνόταν το γκάζι επάνω στη στροφή και με καταστρεπτικά αποτελέσματα, όταν στο πηδάλιο βρισκόταν κάποιος άπειρος η απρόσεκτος οδηγός. Όμως ήδη από τα τέλη του ’60 θα μπορούσε κανείς να βρει προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με εκπληκτική συμπεριφορά. Αυτό που την εποχή του μου έκανε την καλύτερη εντύπωση ήταν το Αudi 100, που για μένα είχε σαν μεγαλύτερο ελάττωμα το ότι ήταν μεγάλο και άσχημο σαν ντουλάπα.
Ο Koenig, έλεγε το 1981, πως ήδη το 80% των αυτοκινήτων έφεραν την κίνηση εμπρός και ότι στα τέλη του αιώνα το ποσοστό θα έφτανε το 90%,κάτι που συμβαίνει ήδη αν σκεφτούμε και την μαζική μεταστροφή των Αμερικανικών κολοσσών.
Η πρώτη μου μελέτη για την κίνηση εμπρός:
Ferrari 6 cil. 750cc
Η υπόθεση της μπροστινής κίνησης στην Alfa Romeo δεν είναι παρά ένα κεφάλαιο σε μία πολύ μεγαλύτερη ιστορία, που έχει ευχάριστες αλλά και δυσάρεστες πτυχές. Για μένα και τον Satta ιδίως, αυτή η ιστορία αφορά πράγματα που θα μπορούσαν να είχαν γίνει και δεν έγιναν ποτέ αλλά, όπως γνωρίζετε, δεν ήμασταν η μοναδική περίπτωση, άλλωστε τα επιτεύγματα μας είναι πολλά περισσότερα, και ας μην είχαν την μετάδοση της κίνηση εμπρός.
Πάντως σίγουρα θα προτιμούσα, όπως και αυτός, να είχαμε μία άμεση εμπλοκή, έστω και όχι σε πρωταγωνιστικό ρόλο, στην εξέλιξη του πιο ονειρεμένου σχεδίου μας: επιτέλους μία Alfa Romeo με την κίνηση εμπρός και ανάμεσα στους κινητήρες και το τελευταίο δημιούργημα μας, τον νέο V6 60 μοιρών .
Η ‘δική μου’ σχέση με την κίνηση εμπρός δεν ξεκίνησε στην Alfa Romeo, αλλά στο Maranello αν και η μοίρα τελικά μου αρνήθηκε την πραγματοποίηση όχι τεσσάρων σχεδίων, σαν του Satta, αλλά πέντε.
Maranello, Νοέμβριος 1946: Είχα αφήσει την Alfa εδώ και πέντε μήνες και με είχε καταπιεί η κατασκευή και εξέλιξη των πρωτοτύπων της νέας τότε 125, από την θεραπεία των παιδικών της ασθενειών μέχρι και την εξέλιξη ενός υπερτροφοδοτούμενου συνόλου. Τότε ήταν που μία μέρα την ώρα που εμάς, τα μεγάλα κεφάλια, μας κατσάδιαζε ο Peppo, το Αφεντικό μου έδωσε να καταλάβω πως δεν θα του κακοφαινόταν η εξέλιξη ενός μικρότερου μοντέλου που να βασιζόταν στα ήδη υπάρχοντα μηχανικά μέρη της 125.
Και εγώ πετάχτηκα και πρότεινα αμέσως ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, είχα τονίσει άλλωστε στον Drake (σσ ο Enzo Ferrari) πως εκείνη τη χρονιά στο σαλόνι του Παρισιού είχαν κάνει την εμφάνιση τους αρκετά νέα αυτοκίνητα ‘traction’ δίπλα σε άλλα ήδη γνωστά.
Εκτός από τη Citroen Traction Avant 4 cil 1910cc είχαν παρουσιαστεί και οι δικύλινδρες Gregoire των 594cc, Η Panhard 2c των 610cc, η Mathis 2c των 707 cc, η τετρακύλινδρη Bernadet των 800cc, η Skoda 2c των 615cc, η Georges Irat 4c των 110cc, η Clauveu 8c 2300cc, η Super Trahuit Β 3c των 3900cc και η εξακύλινδρη Kaiser των 3050cc.
Για την μικρή ‘traction’ Ferrari θα χρειαζόμουν την μία πλευρά του V της 125, την ίδια τροφοδοσία, ίδιες μπιέλες και πιστόνια, ο κινητήρας θα ήταν διαμήκης, το κιβώτιο κάτω από το κάρτερ, τα φρένα πάνω στο σύνολο κινητήρα-κιβώτιο και η διεύθυνση με κρεμαγιέρα. Με ένα μεταξόνιο στα 2150 χλστ και μετατρόχιο στα 1200 χλστ θα έπρεπε να βγει ένα αυτοκινητάκι μήκους 3,6 μέτρων και βάρους περίπου 550-600 κιλών.
Ο κυβισμός αρχικά θα ήταν 750 κ.εκ. αλλά σίγουρα θα μπορούσαμε ένα φτάσουμε το 1 λίτρο. Με τον κινητήρα των 750 κ.εκ. υποθέταμε πως θα επιτυγχάναμε μία ιπποδύναμη της τάξης των 40 ίππων στην βασική έκδοση που θα ωθούσε το αυτοκίνητο μέχρι τα 130-140 χλμ/ώρα. Ο Ferrari δεν μου είπε όχι και έτσι ρίχτηκα στο σχεδιασμό των μηχανικών μερών. Μόνο αργότερα σε μία συζήτηση με τον σοφό Bazzi μου είπε πως ο Ferrari τελικά δεν ήταν και τόσο ενθουσιασμένος από την ιδέα και πως αν προχωρούσε στην υλοποίηση ενός μικρού αυτοκινήτου αυτό θα είχε την παραδοσιακή μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς. Εγώ τελικά μουλάρωσα και επέμεινα στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου στις ελεύθερες ώρες μετά το δείπνο και τις Κυριακές και προέκυψε μία κούτα με σχέδια και υπολογισμούς.
Στα τέλη του 1947, όταν άρχισε η δυσαρέσκεια μου στην Scuderia δέχτηκα την πρόσκληση του Satta και επέστρεψα στην Αlfa. Πριν φύγω έδωσα όλα τα σχέδια μου στον Bazzi με την ελπίδα ότι δεν θα κατέληγαν στα σκουπίδια… αν τώρα αυτά τα σχέδια πετάχτηκαν η κατέληξαν στο ‘μουσείο εκτρωμάτων’ του Ferari δεν ξέρω, αλλά σίγουρα θα ήθελα να τα ξαναδώ και θα πλούτιζαν την συζήτηση μας. Στις αρχές του 1948 ήμουν και πάλι στην Alfa Romeo έτοιμος να τυραννήσω τον Satta με την εμμονή μου στην κίνηση εμπρός.
Η 1900 και η Giulietta
Τα παρ’ ολίγον προσθιοκίνητα
Alfa Romeo 1900 Berlina
Στις αρχές του 1948 το ενδιαφέρον της διεύθυνσης της Alfa είχε στραφεί προς ένα αυτοκίνητο μεγάλου μεγέθους, που εν καιρώ θα έπαιρνε, με μικρότερα κόστη, τη θέση και της 6C 2500.
Γι’ αυτό το μεγάλο αυτοκίνητο, αρκετά παρωχημένο τεχνικά, δουλέψαμε αρκετά, χρόνια ολόκληρα, αλλά ευτυχώς στο τέλος η ιδέα αμέσως μετά την γέννηση της αρχειοθετήθηκε.
Ο Δρ. Satta και εγώ ήμασταν υπέρ ενός αυτοκινήτου του μεγέθους της Gazzella του Wilfredo Ricart, που απορρίφθηκε το 1945, αλλά απλούστερο και πιο μοντέρνο και που θα μπορούσε στο μέγιστο δυνατό βαθμό να χρησιμοποιεί εξαρτήματα από άλλα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, που θα μπορούσαμε να προμηθευτούμε σε χαμηλές τιμές από εξειδικευμένες εταιρίες, ίσως ακόμα και απο το Gruppo.
Δεν χρειάζεται να πω πως το αυτοκίνητο του οποίου εγώ ο ίδιος έκανα τα προσχέδια του συνόλου κινητήρα-κιβώτιο-μετάδοση ήταν προσθιοκίνητο. Δεν χρειάζεται και να πω επίσης, πως το σχέδιο έμοιαζε πολύ με το ανεκπλήρωτο όνειρο από το Maranello αλλά και ότι δυστυχώς θα είχε την ίδια τύχη με εκείνο.
Για αρκετούς μήνες μόνο ο Satta και εγώ προχωρούσαμε αυτό το σχέδιο, προς τα τέλη του Οκτωβρίου ήρθε για βοήθεια ένας μηχανικός από την Finmec, του οποίου γνώριζα μονάχα το όνομα, Αlessio, και ενώ συμφωνούσε ως προς την μπροστινή κίνηση είχε κάποιες προτιμήσεις, που δεν μας έβρισκαν σύμφωνους, για επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα. Είναι πολύ πιθανό το πρώτο μεγάλο κεφάλι που οραματίστηκε μία Alfa με επίπεδο κινητήρα να ήταν ακριβώς αυτός.
Στην αρχή ήταν απλές παρακινήσεις αλλά μετά από λίγο καιρό ο κύριος Alessio απαίτησε μία μελέτη για το ‘δικό του’ κινητήρα.
Χρειάστηκε κάτι παραπάνω από μία εβδομάδα για ένα από τα λαμπρότερα μυαλά της ομάδας, τον Edo Masoni, να ετοιμάσει τα προσχέδια. Η χωρητικότητα του νέου κινητήρα θα έπρεπε να είναι γύρο στα 1750 κυβικά εκατοστά, και είχα ετοιμάσει δύο παρουσιάσεις: μία με επίπεδο τετρακύλινδρο και μία με κανονικό εν σειρά, πάντα με την κίνηση εμπρός. Στις αρχές του 1949 ο Δρ. Satta στάλθηκε στη Ρώμη για να παρουσιάσει την μελέτη στη διοίκηση. Δυστυχώς γύρισε με ένα κατηγορηματικό ‘όχι’ και με μία παραγγελία για ένα κλασικό δίλιτρο εξακύλινδρο με παραδοσιακή κίνηση πίσω. Θυμάμαι της παρατηρήσεις που δέχθηκε ο Satta γιατί τουλάχιστον δεν υπερασπίστηκε τον τετρακύλινδρο κινητήρα. Πάντως η επιρροή του Alessio αυξάνονταν συνεχώς και κορυφώθηκε με τον διορισμό του στη θέση του Γενικού Διευθυντή. Τα σχέδια για τον εξακύλινδρο αφέθηκαν να πεθάνουν και ο ίδιος δεν επέμενε για τον επίπεδο, το αυτοκίνητο έμελλε να είναι η 1900, φυσικά με την κίνηση πίσω και στην Alfa η κίνηση εμπρός δεν ξανασυζητήθηκε για αρκετό καιρό.
Από αριστερά Orazio Satta, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi, Carlo Chiti
Για να πούμε την αλήθεια πάντως, αν αναλογιστούμε ότι η 1900 άρχισε να μελετάται σοβαρά μόνο μετά την επιστροφή του Satta από τη Ρώμη το Γενάρη του 1949, ότι ο πρώτος αλουμινένιος κινητήρας άρχιζε να δοκιμάζεται ακριβώς μετά από ένα χρόνο, και ότι το πρωτότυπο βγήκε στο δρόμο στις 2 Μαρτίου του 1950 με τους Sanesi,Garcea,Nicols και εμένα, δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε ότι δεν υπήρχε καθόλου χρόνος για την εξέλιξη μίας καινούργιας μετάδοσης στους εμπρός τροχούς. Άλλωστε το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στις 2 Οκτωβρίου του 1950 κάτι παραπάνω από 1 ½ χρόνο μετά την πρώτη απόφαση. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι ο Ferrari στο βιβλίο του ‘Ferrari ‘80’ με χαρακτήριζε’ αποφασισμένο’.
Ακολούθησαν δύο χρόνια με πολλές στεναχώριες για τον Satta τον Garcea και εμένα, και όποιος θέλει να μάθει παραπάνω ας ρίξει μία ματιά στο πολύ ωραίο βιβλίο του Tio Anselmi για την Giulietta.
Στην ουσία ο Satta διακινδύνευε την θέση του, ο Garcea αναγκάστηκε να την αφήσει και εγώ δεν επανέλαβα την μεγάλη φυγή για το Maranello (και αυτή τη φορά θα κατέληγα σίγουρα στο Τορίνο και τη Fiat) μόνο και μόνο γιατί μου πέταξαν ένα ζουμερό κόκαλο να γλύψω: την εξέλιξη της Matta.
Ο Gioacchino Colombo άφησε την Alfa Romeo το Σεπτέμβριο του 1952, ο Garcea επανατοποθετήθηκε στη θέση του στα τέλη του Ιουλίου και ήδη από τα τέλη Μαρτίου μου είχε ανατεθεί από τον Satta η εξέλιξη ενός καινούργιου μικρού προσθιοκίνητου (εννοείται, αλλιώς τι αποφασισμένος θα ήμουν?) και ενός τετρακίνητου αγωνιστικού, την 160.
Μόλις πρόσφατα μου δόθηκε η άδεια να δω τα αρχεία της Alfa Romeo και με αυτά που βρήκα θα μπορούσε να γραφτεί ένα εξαιρετικό βιβλίο με εκατοντάδες σχέδια και οι ιστορίες των σχεδιαστών και των μηχανικών θα ήταν σίγουρα ακόμη πιο ενδιαφέρουσες από τα τεχνικά.
Δυστυχώς δεν βρήκα κανένα από τα σχέδια για τα προσθιοκίνητα που προηγήθηκαν της 1900 αλλά τουλάχιστον βρήκα κάτι: ένα και μοναδικό σχέδιο για ένα προσθιοκίνητο που είχα παραγγείλει από την γνωστή ομάδα top secret το 1952.
Αφορά ένα δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, εγκάρσιο. Προσέξτε την ημερομηνία: 3 Ιουνίου 1952. Το είχε κάνει ο Mario Colucci, o άριστος μηχανικός που μου ‘έκλεψε’ το 1959 ο Carlo Abarth.
Το αυθεντικό σχέδιο αυτής της ‘vettura 1361, prima soluzione’ έχει σχεδόν καταστραφεί και αναγκάστηκα να ξανακάνω εκ του μηδενός αρκετά κομμάτια. Αφού προσπάθησα να κάνω κάποια αντίγραφα το γυάλισα ο ίδιος ξανασχεδιάζοντας μεγάλα κομμάτια. Πριν πενήντα χρόνια, όταν ήμουν ένας απλός μηχανικός στη Fiat, το βράδυ στο σπίτι, για να στρογγυλέψω το μισθό γυάλιζα όπως πολλοί άλλοι τα σχεδιάκια των περιγραφών για τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας για την οργάνωση Jacobacci.
Για να ολοκληρωθεί το λίφτινγκ το 1986, ένας υπάλληλος του Centro Tecnico, πήρε το αυθεντικό και το νέο γυαλισμένο και τα πήγε στο Τορίνο στον Mario Collucci που χάρηκε να ξαναγράψει, υπογράφοντας την, την παλιά λεζάντα. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας το βλέπετε στη φωτογραφία, το αυθεντικό φυλάσσετε στο Centro Tecnico του Arese. ‘Όπως ξαναείπα αυτό είναι μόνο ένα από τα πολλά σχέδια και τις πολλές λύσεις που είχαμε σκεφτεί, αλλά για να πούμε την αλήθεια οι ιδέες τότε ήταν και αρκετά μπερδεμένες.
Αρχικά ο νέος διευθυντής που πήρε την θέση του Alessio, ο Dr. Quaroni, έκανε νύξη για ένα μικρό αυτοκίνητο με κυβισμό περίπου 800.κ.εκ. ενώ ο Πρόεδρος Gallo ήθελε ένα αυτοκινητάκι 350 κ.εκ., τότε με την ομάδα αρχίσαμε να κάνουμε τα πρώτα σχέδια και προσπαθήσαμε να φτιάξουμε ένα διάγραμμα με τις επιθυμίες των ‘Μεγάλων Κεφαλών’ ενώ μέχρι τον Απρίλιο του 1952 πιέζαμε προς μια πιο αξιοπρεπή λύση με ένα κινητήρα 900 κ.εκ. τουλάχιστον. Φτάσαμε στο Μάιο όταν σε μια συγκέντρωση των ‘Τριών Μεγάλων’, Gallo, Quaroni και Luraghi, μας παράγγειλαν ένα αυτοκίνητο μικροσκοπικό, είχαν φτάσει να συζητάνε για ένα δίχρονο αερόψυκτο κινητήριο σύνολο 600 κ.εκ., μάλιστα είχαν λάβει σοβαρά κάποια σχέδια που είχε κάνει ο προαναφερθέν Collucci, πριν πάει στην Abarth.
Επρόκειτο, όπως έχω αναφέρει, για ένα δικύλινδρο εν σειρά σε εγκάρσια θέση και αερόψυκτο με κινητήρα, κιβώτιο, διαφορικό και φρένα σε ένα σώμα. Εκείνη την εποχή δεν γινόταν λόγος για ψαλίδια και οι λύσεις για την ανάρτηση ήταν τύπου Citroen. Για το αμάξωμα δεν υπήρχε σαφής ένδειξη και άλλωστε νομίζω ότι ακόμα και οι καλύτεροι carrozzieri της εποχής είχαν κουραστεί να αλλάζουν σχέδια με βάση τις παραγγελίες των ‘Μεγάλων Τριών’. Σιγά σιγά η λογική άρχισε να επιστρέφει και άρχισε να προχωράει η ιδέα ενός υδρόψυκτου συνόλου 750 κ.εκ., πάντα με την κίνηση εμπρός αλλά δυστυχώς δεν θυμάμαι αν επρόκειτο για κάτι εντελώς νέο η την μελέτη προ-1900 του 1948.
Και τότε χτύπησαν τα καμπανάκια κινδύνου: δεν υπήρχε χρόνος για την εξέλιξη ενός ολοκαίνουργιου αυτοκινήτου με πρωτοποριακή μετάδοση εμπρός και, ειρωνεία της τύχης, αυτός που έβαλε ένα τέρμα στην εξέλιξη της ήταν ο Δρ. Rudolf Hruska, Γενικός Σύμβουλος της Alfa Romeo από τα μέσα του 1952 και μετέπειτα σχεδιαστής της Alfa Sud!
Από τις δικές μας μελέτες για τη επερχόμενη προσθιοκίνητη μικρή Alfa Romeo έμεινε μόνο η κωδική ονομασία ‘750’. Τον Αύγουστο του 1952 αρχίσαμε τον σχεδιασμό και εξέλιξη ενός συμβατικού αυτοκινήτου 1000/1100 κ.εκ. που στα σχέδια εξακολουθούσε να ονομάζεται 750 ακόμα και όταν έφτασε τα 1300 κ.εκ. και παρουσιάστηκε στο Milano και Torino, λιγότερο από δύο χρόνια αργότερα, με την ονομασία Giulietta.
Υπολόγισα ότι αν μας άφηναν να δουλέψουμε ελεύθερα και είχαμε τέσσερα χρόνια περιθώριο αντί για δύο θα είχαμε παρουσιάσει το αυτοκίνητο το αργότερο το 1956, τρία ολόκληρα χρόνια πριν το Mini. Αλλά η Ιστορία δεν γράφεται δεν γράφεται με αν και ίσως….
Alfa Romeo 103
Η διάταξη των μηχανικών μερών της Alfa Romeo 103
Αν και είναι το μοναδικό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο της Alfa Nord του οποίου οι τροχοί πάτησαν την άσφαλτο και του οποίου το Μουσείο κατέχει ένα αντίτυπο η ιστορία του είναι πολύ δύσκολο να περιγραφεί.
Είχε μια ιδιαίτερα μακρά και δύσκολη κύηση, αφού από όταν πρωτοσυζητήθηκε το 1954 μέχρι την κατασκευή του λειτουργικού πρωτοτύπου το δεύτερο μισό του 1962 από την Alfa περάσανε τρεις Πρόεδροι και τρεις η τέσσερις Γενικοί Διευθυντές και Σύμβουλοι. Εκείνα τα χρόνια ολοκληρώθηκε, με την προσθήκη της berlina και spider, η πρώτη γκάμα της Giulietta, ακολούθησαν αργότερα οι εκδόσεις με μεγαλύτερα καρμπυρατέρ και κυβισμούς, πάντα Giulietta, έφτασαν οι SS και SZ, η Giulia. Στην ανώτερη κατηγορία εμφανίστηκαν η 2000 berlina, coupe’ και spider και έπειτα οι εξακύλινδρες 2600 και τέλος, το 1962 η TZ.
Η ιστορία της 103 άρχισε στα τέλη του 1954 στην έκθεση του Τορίνο, στην παρουσίαση της Giulietta Sprint. O Δρ. Hruska με ενημέρωσε ότι η Finmeccanica είχε αποφασίσει να παρουσιάσει ένα μικροαυτοκίνητο… έτσι ακριβώς το ονόμασε.
Οι μελέτες μου ήταν ακόμα νωπές και έτσι άρχισα την μάχη μου με τον χρόνο. Στα τέλη του Δεκεμβρίου με επισκέφτηκαν στο εργαστήριο, για να δούνε την πρόοδο των σχεδίων, τα μεγάλα κεφάλια με αρχηγό τον Luraghi και ακόλουθους τους Quaroni, Cattaneo, Alloisio και Hruska και κάποιος είχε την πονηρή ιδέα να ονομάσει το σχέδιο ‘Pidocchio’ (σσ Ψείρα), ίσως γιατί υπήρχε στα κεφάλια όλων, έστω και με διαφορετική μορφή.
Alfa Romeo Tipo 103
Το 1955 η Fiat παρουσίασε το ‘600’, από εκείνη τη στιγμή αποφάσισα πως το δικό μας αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι κάτι περισσότερο από το μικρό Fiat και τότε οριοθετήθηκαν και οι προδιαγραφές του: 110 χλμ/ώρα, κάτω από 600 κιλά και τιμή 620.000 λιρέτες.
Ο καιρός περνούσε και είχαμε καταλήξει σε αερόψυκτο κινητήρα 900 κ.εκ. και μπροστινή κίνηση (φυσικά), αρχικά μελετούσαμε και λύση boxer όπως στην Alfa Sud αλλά δεν προχώρησε καθώς αρχικά ο κινητήρας γινόταν ογκώδης εξ’ αιτίας του συστήματος ψύξης και έπειτα εγκαταλείφθηκε για χάρη ενός εγκάρσια τοποθετημένου κλασσικού υδρόψυκτου συνόλου με ,μοιραία, δύο επί κεφαλής εκκεντροφόρους. Τα πρώτα σοβαρά σχέδια φέρουν ημερομηνία 1958 και δίνουν την πρώτη ιδέα για το αυτοκίνητο που τώρα βρίσκεται στο Μουσείο.
Ο Hruska είχε ορίσει σαν τελευταία ημερομηνία για την παράδοση όλων των σχεδίων για το τέλος του 1958 για να αρχίσει η παραγωγή του αυτοκινήτου μετά τις διακοπές του 1961, όμως ο Satta είχε πολλές αμφιβολίες για το αν το όλο εγχείρημα ήταν εφικτό, αφού τα απαραίτητα κονδύλια για την αγορά εξοπλισμού για την παραγωγή του αυτοκινήτου, δεν ήταν καθόλου σίγουρο για το αν θα αποδεσμευόταν έγκαιρα, άλλωστε ήδη υπήρχε πρόβλημα με την παραγωγή της Giulietta που δεν έφτανε για να καλύψει την ζήτηση και λίγο γινόταν γι’αυτό… Δυστυχώς το Μάρτιο του 1958 ο Hruska παραιτήθηκε, αν και διατήρησε κάποια part time συμβόλαια, και όπως ήταν αναπόφευκτο το χρονοδιάγραμμα άλλαξε άρδην και επιπλέον τον Οκτώβριο ενημερωθήκαμε ότι η Alfa Romeo αναλάμβανε την παραγωγή στην Ιταλία του Renault Dauphine κάτι που δεν μπορούσε παρά να εντείνει τις αμφιβολίες του Satta.
Alfa Romeo Tipo 103
O Hruska επέστρεψε το 1959, για λιγότερο από έναν χρόνο όμως, αλλά την ίδια στιγμή έφευγε ο Quaroni, ένας εξαιρετικός άνθρωπος που μας άφησε με δάκρυα στα μάτια, αλλά αν και φεύγοντας μας ζήτησε να μην παρατήσουμε το σχέδιο για την ‘850’, κάτι που δεν ήταν απαραίτητο αφού ήμασταν αποφασισμένοι να μην το κάνουμε έτσι και αλλιώς, η στεναχώρια μας ήταν μεγάλη όταν στα τέλη του 1959 εμφανίστηκε στο Automobile Revue το προσθιοκίνητο Austin 850 με τον εγκάρσιο κινητήρα του Ισσιγόνη. Ξαναβλέποντας τα σχέδια του 1952 θέλαμε να τσαντιστούμε με κάποιον αλλά δεν ξέραμε με ποιόν..
Στα τέλη του Οκτωβρίου ο Hruska έφυγε για δεύτερη φορά και δεν θα τον ξαναβλέπαμε μέχρι το 1967, αλλά οι ωραίες εποχές της εξέλιξης των Giulietta και Giulia είχαν περάσει. Όταν επέστρεψε είχε αναλάβει το βαρύ έργο του σχεδιασμού και της εξέλιξης της Alfa Sud: επιτέλους οι ιδέες για την περιβόητη προσθιοκίνητη Alfa Romeo είχαν αποσαφηνιστεί αλλά για εμένα και τον Satta έμενε μόνο ο πάγκος.
Πάντως, για να επιστρέψουμε στην ‘850’ του 1959, παρ’ όλα αυτά τα προβλήματα το σχέδιο προχωρούσε κανονικά, είχε πλέον μετονομαστεί σε ‘Progetto V’ και ο κόσμος δεν έξυνε το κεφάλι του στο άκουσμα του. Ο κινητήρας είχε 66 χιλ. διάμετρο Χ 66,5 χιλ. διαδρομή και 896 κ.εκ., μετά από πολλές δοκιμές αποφασίσαμε για μια μπροστινή ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και αμορτισέρ τύπου coil over και ύστερα για μια τυπολογία με ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος ανάρτηση για να διορθώνεται η συμπεριφορά όταν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο η όχι. Πίσω η ανάρτηση απείχε από το να χαρακτηριστεί συνηθισμένη αφού μια εγκάρσια και μια διαμήκεις ράβδο για κάθε τροχό ενώ το άνω σημείο στήριξης του αμορτισέρ ήταν ρυθμιζόμενο μέσω ενός ζεύγους βίδας και ελικοειδή τροχού. Οι βίδες ήταν ελεγχόμενες μέσω μικρών ευλύγιστων ράβδων, όπως των ταχυμέτρων, και ενός μοναδικού ηλεκτρικού μοτέρ τοποθετημένου στο πορτμπαγκάζ. Κάτι παρόμοιο αλλά πολύ απλούστερο θα βλέπαμε αργότερα στο Honda 1300 του 1968.
O κινητήρας της Alfa Romeo Tipo 103
Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν τα σύγχρονα βεντιλατέρ και έτσι ένα περίπλοκο σύστημα με ένα άξονα συνδεδεμένο με το κιβώτιο ταχυτήτων είχε επινοηθεί σε συνεργασία με την Peugeot για να παρέχει την απαραίτητη ψύξη, αν και το πρωτότυπο που υπάρχει στο Μουσείο είναι εφοδιασμένο με ένα ηλεκτρικό, αν και χειροκίνητο, σύστημα παρόμοιο με αυτό των σύγχρονων Mercedes και της ίδιας της 164. Ένα άλλο θέμα που είχε τεθεί από την αρχή ήταν τα ημιαξόνια με CV joints, είχαμε αποκτήσει μεγάλη εμπειρία με τέτοιου είδους ημιαξόνια σε ισχυρά πισωκίνητα μοντέλα και έτσι εν αναμονή της εξέλιξης κατάλληλων ημιαξονίων τύπο Rzeppa η Glaenzer Spicer εξελίξαμε ένα σύστημα που αργότερα βρήκε καθολική αποδοχή σε όλα τα προσθιοκίνητα και είναι αυτό που συναντάμε ακόμη σήμερα. Τα φρένα αποτελούσαν δίσκοι μπροστά και ταμπούρα πίσω αλλά δυστυχώς στις αρχές του 1962, πριν ακόμα ο κινητήρας της Progetto V που είχε πλέον μετονομαστεί σε Progetto 103, ο Satta με ενημέρωσε ότι το όλο σχέδιο θεωρούνταν πολύ μικρό και ότι η διοίκηση είχε αποφασίσει να στρέψει την προσοχή σε ένα ελαφρώς μεγαλύτερο αυτοκίνητο 1300 κ.εκ..
Τελικά ο κινητήρας της 103 άρχισε να γυρνάει στον πάγκο στις 28 Φεβρουαρίου του 1962 αποδίδοντας 49 ίππους ενώ το πλήρες αυτοκίνητο κινήθηκε στις 18 Αυργούστου, ζύγιζε 720 κιλά και έφτασε τα 139 χλμ/ώρα ενώ κάλυπτε το χιλιόμετρο από στάση σε 41,2δλ. Εγώ την οδήγησα τον Σεπτέμβριο και είχε ένα πολύ σκληρό σύστημα διεύθυνσης, χρειαζόταν η καημένη μια καλή ρύθμιση αλλά αυτό δεν έγινε ποτέ.
Τελικά μετά από πολλές φήμες ότι τελικά το νέο progetto 1300 θα είχε αμάξωμα από Renault 8, κινητρα πίσω, boxer η κανονικό… ότι το αμάξωμα θα ήταν σχέδιο Alfa Romeo η Bertone το όλο εγχείρημα εγκαταλείφθηκε ξανά.
Το γεγονός ότι η επόμενη προσπάθεια για την εξέλιξη ενός προσθιοκίνητου μικρού αυτοκινήτου από την Alfa Romeo ανατέθηκε σε άλλους και όχι σε εμένα και τον Satta δεν μπορούσε παρά να μας πικράνει, παρ’ ότι ήμασταν πνιγμένοι με τον σχεδιασμό της Alfetta.
Τελικά αυτός που το πήρε πιο στραβά ήταν ο Satta, στεναχωρήθηκε τόσο που ακόμα και όταν η Alfa Sud βρισκόταν ήδη στην παραγωγή ακόμα ήλπιζε ότι υπήρχε χώρος στην γκάμα για μια ‘δικιά μας’ προσθιοκίνητη Alfa Romeo, αν και οι τελευταίες φορές που τον άκουγα να λέει αυτά τα λόγια, στις αρχές του 1980, δεν ήταν στο γραφείο του αλλά σε ένα δωμάτιο νοσοκομείου.
Επισκεπτόμουν συχνά τον Δρ. Hruska και τους μηχανολόγους του στο γραφείο του και κάποτε μου εξήγησε ότι ο μόνος τρόπος για να βρεθεί η άκρη του νήματος με τις τόσες ιδέες και προτάσεις των προηγούμενων χρόνων, τις δυσκολίες και τις τεράστιες καθυστερήσεις που υπήρξαν λόγω των συνεχόμενων διοικητικών αλλαγών ανάμεσα σε Μιλάνο και Τορίνο ήταν, όπως και έκανε, να ξαναρχίσουν όλα από μια λευκή κόλλα χαρτιού και να εμπλακούν όσο το δυνατόν λιγότερα άτομα (πρακτικά ο ίδιος και ο Δρ. Luraghi) και να πράξουν γρήγορα, και γρήγορα έπραξαν.
Η Alfa Romeo 152
Το Δεκέμβριο του 1966 o Δρ. Satta με ενημέρωσε ότι, στα υψηλά κλιμάκια, συζητιόταν ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο που θα έπρεπε να παραχθεί στον Ιταλικό Νότο. Μετά από μερικούς μήνες μάθαμε ότι για την πραγματοποίηση αυτού του σχεδίου ιδρύθηκε στην Napoli, υπο την καθοδήγηση του Hruska, η SICA. Ταυτόχρονα στο Μιλάνο γεννιόταν ένα νέο αυτοκίνητο, μια νέα Giulia, ήταν Μάρτιος του 1967 και ο Satta ήδη εξέφραζε έντονη δυσαρέσκεια για το γεγονός ότι δεν είχαμε επιλεχθεί εμείς για την εξέλιξη της Sud. Για το νέο αυτοκίνητο μας είχαν δώσει πλήρη ελευθερία για όλα τα μηχανικά μέρη εκτός του κινητήρα, που θα έπρεπε να είναι ο παλιός καλός τετρακύλινδρος του 1954 με κυβισμό περίπου 1800 κ.εκ.
Η πίσω ανάρτηση επιλέχθηκε ύστερα από μια μνημειώδη περίοδο εντατικών δοκιμών σε μια διαδρομή γεμάτη λόφους, στο Passo della Futa. Είχαμε φέρει για σύγκριση δύο GTA με οχτακύλινδρο κινητήρα και η κάθε μια με διαφορετική ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και η 2000 Sportiva με τον άξονα De Dion. Η Ωραία Κοιμωμένη με το όμορφο ασημένιο αμάξωμα της βγήκε από τη αποθήκη, το τωρινό Μουσείο, δέχτηκε την απαραίτητη περιποίηση της φορέσαμε σύγχρονα ελαστικά και στις δύσκολες διαδρομές ανάμεσα στο Pian de Voglio και Firenzuola η γιαγιά έδειξε τον δρόμο με την ομόφωνη απόφαση του Sanesi του Δρ. Fanti delle Esperienze και εμού.
Είμαι σίγουρος πως ο Sanesi δεν επηρεάστηκε από το γεγονός ότι το 1953 στην Mille Miglia οδηγώντας μια 3500 με παρόμοιο πίσω άξονα κατάφερε, πριν εγκαταλείψει από βλάβη στο σασί, να φτάσει στην Pescara με πάνω από 5 λεπτά διαφορά από την πρώτη Ferrari, την 4500 του Farina.
Έτσι λοιπόν ξεκινήσαμε με τον De Dion και στην πορεία προσθέσαμε και το κιβώτιο σε ένα μπλοκ με το διαφορικό, το νέο αυτοκίνητο ονομάστηκε 116 και έμελλε να γίνει η νέα Alfetta, η μελλοντική nuova Giulietta, και οι επερχόμενες 90 και 75.
Την ίδια εποχή, τον Ιούνιο του 1967, άρχισε να γυρνάει στον πάγκο ένας περίεργος κινητήρας, ο 108. O Satta είχε δεχθεί σκληρή κριτική γιατί ‘ο Busso του σχεδίαζε μονάχα κινητήρες με διπλούς εκκεντροφόρους’, αυτό με εξόργισε και έτσι έγινε που μετά από λίγο εμφανίστηκαν στο γραφείο τα σχέδια ενός λίγο τρελού κινητήρα που είχε την διαχείριση της τροφοδοσίας μέσω ιμάντα που ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος, πάνω από το βολάν.
Το κομμάτι με την μεγαλύτερη σημασία όμως ήταν η κεφαλή με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και τις βαλβίδες σε στενό V, ένας παραδοσιακός εκκεντροφόρος έλεγχε άμεσα τις βαλβίδες εισαγωγής και οι εξαγωγής έπαιρναν κίνηση από ωστήρια και μια ωστική ράβδο, για να μην μακρηγορώ ήταν το σχέδιο της κεφαλής που αργότερα εφαρμόστηκε στον V6, άλλωστε οι πρώτες δοκιμές για την τροφοδοσία έγιναν στο Παρίσι από την Bosch ακριβώς πάνω σε αυτόν τον κινητήρα εν αναμονή του V6 που έφτασε το 1971. Αυτός ο κινητήρας σώζεται ακόμα, το πρόλαβα την τελευταία στιγμή από το να γίνει σκραπ μαζί με το κιβώτιο της Tipo 152. Όταν στη Monza έπρεπε να αποφασίσει η διοίκηση για το ποιο κινητήριο σύνολο θα εφοδίαζε την 116 δεν έγινε ούτε λόγος για τις νέες κεφαλές και τον 108 και όλοι αποφάσισαν να συνεχιστεί ο παλιός Bialbero.
Τα πρώτα πρωτότυπα της Alfa Sud
Το πρωτότυπο της 116 βγήκε στο δρόμο τον Ιούλιο του 1968, τις ίδιες ημέρες που άρχισαν να λειτουργούν οι πρώτοι επίπεδοι κινητήρες ενώ οι πρωτότυπες Sud έκαναν τα πρώτα τους χιλιόμετρα στα τέλη του έτους.
Στα τέλη του 1969 άρχισε η σκοτεινή περίοδος με τις βίαιες απεργίες και τις ατελείωτες καθυστερήσεις που επηρέασαν αρνητικά την εργασία όλων και που άφησαν ανεξίτηλα τα σημάδια τους μέχρι και ακόμα το 1973, δεν μπορώ να ξεχάσω την σκηνή όταν ο Satta αρνήθηκε να αφήσει το γραφείο του όταν καταλήφθηκε από απεργούς και αυτοί τον έβγαλαν καθιστό στην πολυθρόνα του, ακόμα και οι συνεδριάσεις του ΔΣ γινόντουσαν εκτός εταιρίας.
Η Alfetta παρουσιάστηκε το 1970 στο Balocco στον Πρόεδρο και στα υψηλόβαθμα στελέχη της εταιρίας και ενθουσιάστηκαν όλοι τους μα μόλις ένα χρόνο αργότερα, όταν θα έπρεπε να ξεκινήσει η παραγωγή βρισκόμασταν σε μια θάλασσα προβλημάτων με τριγμούς, σπασίματα, περιορισμένη διάρκεια ζωής, θορύβους.. κοντεύαμε να τρελαθούμε. Θυμάμαι ότι ο Satta μου έλεγε ότι μόνο τότε και παλαιότερα όταν εξέλισσε τον δίχρονο diesel για το Romeo ένιωσε ότι κόντευε να πάει στον άλλο κόσμο. Παρ’ όλα αυτά στις συναντήσεις του με το ΔΣ ο Satta υποστήριζε σθεναρά το τμήμα του και το πάθος τον μηχανολόγων για να βγούνε από αυτό το πέλαγος προβλημάτων.
Ήταν αναπόφευκτο λοιπόν ότι στην συνέντευξη τύπου του 1971 στο Torino ο Πρόεδρος δεν μπορούσε παρά να μιλήσει για την Alfa Sud αφού η 116 έπλεε ακόμα σε βαθιά πελάγη.
Εκείνη την εποχή συζητιόταν ότι με την αναπόφευκτη αύξηση των διαστάσεων του αμαξώματος και του κυβισμού της 116 θα δημιουργούταν χώρος ανάμεσα σε αυτή και την Sud, όμως όλη η εταιρία αγωνιούσε για το μέλλον του σχεδίου αυτού αφού ακόμα υπέφεραν από τα πάμπολλα προβλήματα της 116. Οι φωνές εναντίον του Satta για το κιβώτιο στο πίσω άξονα πολλαπλασιάζονταν και γινόντουσαν τόσο έντονες που ακόμα και ο ίδιος ήδη από τον Μάιο του 1972 μου ζήτησε να του ετοιμάσω τα προσχέδια μιας Alfetta με το κιβώτιο εμπρός.
o Giuseppe Busso με την Alfa Romeo Alfetta
Στις 17 Μάιου του 1972 στην Τεργέστη παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους η περιβόητη Alfetta, η επιτυχία ήταν τεράστια: συνεντεύξεις τύπου, ενθουσιασμένοι δημοσιογράφοι απ’ όλο τον κόσμο, ο Busso να δίνει συνέντευξη στο ραδιόφωνο, ανήκουστα πράγματα και εγώ και ο Satta, ίσως πιο σοβαροί απ’ ότι έπρεπε, να προσπαθούμε να μην προδώσουμε με της τρομαγμένη μας έκφραση τις τεράστιες δυσκολίες όλου του εγχειρήματος. Μετά από λίγες ημέρες παρέδωσα τα σχέδια για το κιβώτιο εμπρός αλλά τελικά δεν παραδώσαμε τα όπλα, δουλέψαμε σκληρά με όλα τα υπόλοιπα τμήματα και τελειοποιήσαμε τόσο την Alfetta ώστε να πάρει έγκριση για να εκτεθεί στο Σαλόνι του Τορίνο με κομμένο πλαίσιο ώστε να φαίνεται η πρωτοποριακή τεχνολογία και η πρωτοφανής διάταξη των μηχανικών μερών. Αυτό ήταν το σημείο χωρίς επιστροφή, τότε ακόμα το όνομα δεν είχε αποφασιστεί αφού υποψήφια ονόματα ήταν Alfettina και για την μεγάλη έκδοση των 2 λίτρων Alfettona, τελικά στην έκθεση ονομάστηκαν προσωρινά Nuova Giulietta και 2000.
Με την επιτυχία της Alfetta πήρα θάρρος και έτσι ξαναζήτησα από τον Satta να μου επιτρέψει να μελετήσω την περίπτωση ενός μεσαίου αυτοκινήτου με κίνηση εμπρός, και τον Μάρτιο του 1973 πήρα το πράσινο φως για την εξέλιξη ενός ολοκαίνουργιου αυτοκινήτου με δικό του, νέο, κινητήρα.
Βασικά ήμουν της άποψης ότι 20 χρόνια με τον παλιό τετρακύλινδρο ήταν αρκετά και άλλωστε εμείς θέλαμε να εφοδιάσουμε το νέο αυτοκίνητο με την εμπρόσθια κίνηση της 152 και με ένα εγκάρσιο κινητήρα με τα φρένα on board και ο παλιός δεν βόλευε στην περίπτωση, και έπειτα έπρεπε ο νέος κινητήρας να μπορεί να γίνει πεντακύλινδρος για να αυξηθεί ο κυβισμός όπως άλλοι άρχισαν να κάνουν.
Ας κάνουμε όμως μια μικρή επιστροφή στο 1972 και συγκεκριμένα στο Σεπτέμβριο, τότε βγήκε στη σύνταξη ο Guidotti και λόγω της μεγάλης του προσφοράς στην Alfa Romeo αποφασίσαμε να τον αποχαιρετήσουμε με ένα μεγάλο δείπνο. Στις φωτογραφίες εκείνου του τραπεζιού διακρίνεται ο Satta να εκφωνεί τον αποχαιρετιστήριο λόγο γεμάτος ζωντάνια, δύσκολο να πιστέψει κανείς πως αυτός ο άνθρωπος είχε μόλις 1 ½ χρόνο ζωής. Σε εκείνο τον λόγο λοιπόν ο Satta έλεγε πως έπρεπε να επιμείνουμε και ότι η δικιά μας ‘traction’ θα έπρεπε να είναι ανώτερη από ‘των άλλων’, η προσθιοκίνηση είχε γίνει γι’ αυτόν μια εμμονή και μάλιστα ήθελε το δικό του αυτοκίνητο να είναι πρωτοποριακό σε όλα του, δεν ήθελε με τίποτα να εγκαταλείψει την ιδέα των on board φρένων και για να πειστεί ότι η εγκατάλειψη τους δεν θα ήταν ένδειξη αδυναμίας έπρεπε πρώτα να αντιμετωπίσουν πολλά προβλήματα με αυτά οι άλλοι, που εξέλισσαν την Alfa Sud.
Στην επιστροφή μου από το Σαλόνη της Γενεύης του 1973 ο Satta είχε αρρωστήσει και μετά από λίγο καιρό χειρουργήθηκε στην Νευρολογική κλινική, ήταν η αρχή του τέλους γι’ αυτόν και για την ‘δικτατορία του Busso’, όπως ανέφερε ένα μέλος του ΔΣ και αναπόφευκτα ήταν και το τέλος της 152.
Για την 152 είχαμε προβλέψει ένα αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης ροπής, η μπροστινή ανάρτηση ήταν αυτή της Alfetta και πίσω, αν το σχέδιο προχωρούσε, θα χρησιμοποιούσαμε αυτή της Sud.
Μετά την εγχείρηση του Satta εγώ και ο Carlo Chiti πηγαίναμε συχνά να τον επισκεφτούμε στο Νοσοκομείο και μας είχε κάνει τρομερή εντύπωση το πόσο γρήγορα είχε επιστρέψει ενεργά στην εξέλιξη της 152, μάλιστα μόλις δύο μήνες μετά την εγχείρηση ήδη ερχόταν στις συναντήσεις μας. Τον Ιούνιο του 1973 τον είδαμε κιόλας στο γραφείο του, καθιστό στην διάσημη πολυθρόνα του να αναλύει ενδελεχώς τα σχέδια της 152 αν και η εξέλιξη της βραδυπορούσε όλο και περισσότερο. Την τελευταία φορά που ήρθε στο εργοστάσιο ήταν τον Οκτώβριο, μετά τον επισκεπτόμασταν στο σπίτι ενώ ακόμα και όταν τον Δεκέμβριο νοσηλεύτηκε πάλι στην Νευρολογική Κλινική μας έπαιρνε τηλέφωνο κάθε μέρα για να ενημερώνεται για την πρόοδο της 152.
Την τελευταία φορά που με άφησαν να τον επισκεφτώ ήταν τον Γενάρη του 1974 όταν πάνω στο κρεβάτι του, παρά την άρνηση των συγγενών του, είχα απλώσει τα σχέδια της 152, κάπου εκεί τα τηλεφωνήματα αραίωσαν και δεν μου επετράπη άλλη επίσκεψη, τελικά έφυγε από την ζωή στις 22 Μαρτίου.
H AlfaSud ήταν το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής της φίρμας
Μετά την πρώτη μεγάλη στεναχώρια αποφασίσαμε να κάνουμε αυτό που θα ήθελε τόσο πολύ και εκείνος: να συνεχίσουμε το έργο μας παρά τις όποιες δυσκολίες, αλλά ακόμα και εγώ δεν έτρεφα αυταπάτες αφού ο μεγαλύτερος υποστηρικτής μας δεν υπήρχε πια.
Όμως η 152 προχωρούσε, τα πρώτα πρωτότυπα πήραν μορφή και είχα κάνει επαφές με μια εταιρία ρουλεμάν για να δούμε πως θα μπορούσαμε να τα εφαρμόσουμε στο σύστημα μας με τα ωστήρια των βαλβίδων για να έχουν αυτόματη ρύθμιση, ενώ είχα ζητήσει από το STUR (Centro Studio Ricerche – Τμήμα Έρευνας και Εξέλιξης) να μελετήσουν ένα ABS ανάποδα για να περιορίσουμε το σπινάρισμα των κινητήριων τροχών, μιας και σκοπεύαμε η 152 να έχει ιδιαίτερα ευνοϊκή σχέση δύναμης/βάρους.
Δεν ήταν κάτι εντελώς καινούργιο αφού στις ΗΠΑ κάποιες εταιρίες το είχαν δοκιμάσει στα πισωκίνητα τους αλλά είχε εγκαταλειφθεί γιατί ο το όλο σύστημα με τον περιορισμό της διαθέσιμης ροπής προκαλούσε προβλήματα στον καταλύτη. Τότε στην Ευρώπη ο καταλύτης δεν ήταν υποχρεωτικός και άλλωστε ήλπιζα με τον πρόοδο της ηλεκτρονικής διαχείρισης των κινητήρων ήδη από το 1974, ότι θα μπορούσαμε να ξεπεράσουμε τα όποια εμπόδια. Τώρα το ASR (Antischupfregelung) ξαναέγινε θέμα συζήτησης με την εφαρμογή του σε αυτοκίνητα και τράκτορες.
Ένα άλλο θέμα που μελετούσαμε ήταν η καθολική κατασκευή του κινητήρα από κράματα αλουμινίου με τα πιστόνια να γλιστρούν απ’ ευθείας πάνω στον κύλινδρο.
Το καλοκαίρι του 1970 η GM είχε βγάλει στην παραγωγή το Chevrolet Vega με αλουμινένιο τετρακύλινδρο κινητήρα 2.3 λίτρων η παραγωγή του οποίου συνεχίστηκε έχω το 1977 ενώ διέθετε και μια 16βάλβιδη έκδοση Cosworth 122 ίππων, αυτό είχε γίνει εφικτό χάρη στην μεγάλη πρόοδο στην μεταλλουργία από μια αμερικάνικη εταιρία, την Raynolds, που με πρωτοποριακές μεθόδους τήξης του μετάλλου είχε καταστήσει εφικτή την παραγωγή ειδικών εμβόλων που εγγυόντουσαν την απροβλημάτιστη λειτουργία τέτοιων κινητήρων.
Ανάμεσα στα προτερήματα των κινητήρων με κράμα 390, έτσι λεγόταν αυτή η κατεργασία του μετάλλου, ήταν, πέρα από το περιορισμένο βάρος, και η αθόρυβη λειτουργία, η δυνατότητα αύξησης της διαμέτρου χωρίς να επηρεάζονται οι εξωτερικές διαστάσεις, καλύτερη λίπανση, μικρότερη κατανάλωση λαδιού και καλύτερη θερμική απόδοση του συνόλου. Για να μάθουμε περισσότερα γι’ αυτό το μέταλλο εγώ και ο Δρ. Viganotti, διευθυντής παραγωγής, επισκεφτήκαμε τις εγκαταστάσεις της Reynolds στην Virginia και τελικά τον Ιούνιο του 1975 φτιάξαμε ένα δικό μας 1300 με τέτοια έμβολα και χιτώνια: άψογη λειτουργία και χαμηλή κατανάλωση λαδιού αλλά η ανάλυση του κόστους το έκρινε απαγορευτικό και έτσι δεν προχώρησε στην παραγωγή.
Η Mercedes παρουσίασε το 1977 τον νέο V8 5 λίτρων της με κράμα 390, το 1985 η ίδια λύση και για τον V8 των 3.8 λίτρων, η Porsche το 1977 παρουσίασε την 928 με την ίδια τυπολογία κινητήρα για να ακολουθήσουν το 1981 και η τετρακύλινδρη 944 και 944S ενώ το 1986 και ο νέος V8 της 928S με τέσσερεις εκκεντροφόρους κατασκευάστηκε έτσι, τελευταία άφιξη ο V12 της BMW.
Ποτέ δεν κατάλαβα πώς κατάφερε ο κινητήρας της 152 να φτάσει στο δυναμόμετρο πάγκου τα Χριστούγεννα του 1975 και δεν ήταν καθόλου κακός: 108 άλογα, 15,2 κιλα ροπής από 1623 κ.εκ. και ήταν μόνο η αρχή αλλά, δυστυχώς, και το τέλος.
Απόδοση: Νίκος Κουμπής
