….αυτή και αν είναι μια φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές τα τελευταία χρόνια, το είπαν με την 155, με την 156, με τη ‘νέα ράτσα’, με τη Mito….βασικά κάθε φορά, σπάνια για να πούμε την αλήθεια, που η Alfa, εχμ…η Fiat μάλλον, αποφασίζει να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο συγκεντρώνει επάνω του όλες τις ελπίδες ενός λαού φανατικών της αυτοκίνησης που αρνούνται πεισματικά να παραδεχτούν ότι τα τελευταία χρόνια η βρύση σαν να απομακρύνεται λίγο πριν πιουν το πολυπόθητο νερό ‘του Στριφτερού’.
Η Alfa Romeo λοιπόν ξαναγεννιέται και φέτος με την 4C (και σιγά σιγά πλησιάζει το ρεκόρ του Χριστού) αλλά αυτή η φράση είναι σωστή? Η Alfa Romeo όντως ‘ξαναγεννιέται’ η όχι?… για να ξαναγεννηθείς πρέπει πρώτα να πεθάνεις και αυτό είναι το μεγάλο θέμα που διχάζει τον Λαό των Alfisti παγκοσμίως!
Συνήθως οι ιατροδικαστές δεν τσακώνονται για το αν το θύμα απεβίωσε αλλά για τον τρόπο, ε λοιπόν οι Αlfisti έχουν καταφέρει να έχουν θέμα ακόμα και με αυτό…πέθανε ποτέ η Alfa? Και αν ναι, πότε ακριβώς? Πέθανε μόνη της? Τη σκοτώσανε? Θα γράψει κάτι και ο Λιακόπουλος για αυτό? Αιώνια ερωτήματα που το βάθος τους μπορεί να το καταλάβει μόνο αυτός που είχε, έχει και θέλει να έχει αυτοκίνητο με το σταυρόφιδο στο καπό ‘γιατί έτσι’.
Έφτασα στο σημείο να πιστεύω ότι η Alfa Romeo είναι η ΑΕΚ της αυτοκίνησης: έχει προσφέρει πολλά, έχει καταφέρει μεγάλα πράγματα, υπήρξε μια εποχή που …ερχόταν σε ερωτική συνεύρεση (διαβάζουν και παιδιά…) και έδερνε αλλά εδώ και αρκετά χρόνια παραπαίει με αναλαμπές και την ελπίδα να την σώσει ένας ‘Τίγρης’.
Tώρα που το σκέφτομαι δίπλα στη μινιατούρα της GT σε ένα ράφι υπάρχει ένα κιτρινόμαυρο σκουφάκι του γιου μου…τον εκπαιδεύω σωστά και αυτόν…
Αφού όμως έχω να πάω στο γήπεδο από τον τελικό κυπέλλου ΑΕΚ-Απόλλωνας Αθηνών ας ασχοληθώ με την αγαπημένη μας φίρμα από το Milano και ας προσπαθήσω να βγάλω άκρη σε αυτό το θρίλερ ξεκινώντας από την αρχή.
Προσωπικά δεν πιστεύω ότι Alfa Romeo πέθανε ποτέ και αυτό γιατί, όπως η AEK και ο V, είναι μια ιδέα και ‘οι ιδέες είναι αλεξίσφαιρες’ ακόμα και όταν σκουριάζουν στο λιμάνι της Napoli πριν τις στείλουν στην Αγγλία να απορροφηθούν από το έδαφος.
Η Alfa γεννήθηκε για να είναι σπορ και καινοτόμα, την εποχή του Vittorio Jano μεγαλούργησε και έδειξε σε όλο τον κόσμο πως τα σωστά αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν είναι νταλίκες με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες πλοίου αλλά κομψά, ελαφριά και με ιδιαίτερα μελετημένες τις λεπτομέρειες.
Αυτή η φιλοσοφία πέρασε τότε και στα αυτοκίνητα παραγωγής και γρήγορα έγιναv τα αγαπημένα των ‘ψαγμένων’ υπερπλουσίων της εποχής, οι πελάτες του Nicola Romeo ήταν κόμηδες, πρίγκιπες, βιομήχανοι και αστέρες του βωβού κινηματογράφου .
Με βάση αυτό η πρώτη φορά που η Alfa έβαλε νερό στο Chianti της ήταν το 1955 με την πρώτη γενιά της Giulietta, μέχρι τότε οι Alfa ήταν πανάκριβες και μεγάλου κυβισμού και η Giulietta ήταν η προσπάθεια της φίρμας να κατέβει μερικά επίπεδα και να καρπωθεί το ιταλικό οικονομικό θαύμα της εποχής αυξάνοντας έτσι τις πωλήσεις, μπας και σωθεί γιατί το λουκέτο ερχόταν με ταχύτατους ρυθμούς.
Ήδη εκείνη την εποχή άρχισαν οι πουρίστες να διαρρηγνύουν τα ιμάτια τους ότι η μάρκα ξεφτιλίζεται με το να παρουσιάσει κάτι, σχετικά, προσιτό και ότι δεν είναι πια η φίρμα που ξέρουν και ότι η φίρμα πέθανε…. Τελικά η Giulietta αποδείχθηκε ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο και με πλούσια αγωνιστική καριέρα ενώ ακολούθησαν οι Giulia που έγραψαν ιστορία σε αγώνες και δρόμους και έτσι το όλο θέμα της ‘προδοσίας της κληρονομιάς’ ξεχάστηκε για λίγο.
Είναι αλήθεια ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’70 ο κρατικός κολοσσός IRI, που χειριζόταν την Alfa Romeo από το 1932 όταν και …χρεοκόπησε (όταν πέθανε την πρώτη φορά….) έριξε πολλά χρήματα στη Alfa και έδωσε τη δυνατότητα στους μηχανολόγους της να μεγαλουργήσουν και να παρουσιάσουν αυτοκίνητα που ήταν πρωτοποριακά, υπερβολικά θα έλεγα, και έτσι γέννησε μερικές γενιές Alfisti που δεν ικανοποιούνται με τίποτα, μα με τίποτα απολύτως.
Σε αυτό το σημείο θέλω να θυμίσω μερικά πράγματα για το τι ακριβώς έφτιαχνε η Alfa στην χρυσή εποχή της: είχε την Giulia που το 1962 είχε δισκόφρενα, ψαγμένη αεροδυναμική και ΠΟΛΥ ισχυρούς κινητήρες και μια κουπέ έκδοση που ήταν ανώτερη από τους σκαραβαίους του dr. Ferdinand Porsche, ήταν εν ολίγοις διαστημικό σε σχέση με τα απολιθώματα του ανταγωνισμού μερικά εκ των οποίων έφεραν ακόμα κινητήρες με ρίζες στο μεσοπόλεμο…
Ακολούθησε η Alfetta με διάταξη transaxle, κινητήρα με κλίση προς τα πίσω και στο πλάι για καλύτερη κατανομή βάρους και μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρου, πίσω δισκόφρενα στην έξοδο του κιβωτίου και γέφυρα De Dion πίσω… η Alfasud που θα μπορούσε να είναι μια μάρκα μόνης της αφού δεν μοιραζόταν με την υπόλοιπη γκάμα ούτε μια βίδα και είχε μέχρι και αποκλειστικούς κινητήρες boxer, για να μετριάσουν τα μειονεκτήματα της κίνησης εμπρός και να έχει ακόμα καλύτερη αεροδυναμική μέσω του χαμηλότερου ρύγχους….Κινητήρες turbo…ένα V6 που είναι ιστορία από μόνος του… ένα μεγάλο κουπέ V8 και ένα δίλιτρο Supercar απόδοσης 260 ίππων, παρουσία στην F1 και η λίστα δεν τελειώνει ποτέ.
Εν ολίγοις ήταν μια φίρμα της υπερβολής όπου οι τεχνικοί της είχαν το ελεύθερο να σκέφτονται σαν παιδάκια και μετά να εφαρμόζουν τη σκέψη τους χωρίς να λαμβάνεται υπ’ όψιν κάτι πολύ σημαντικό: η πρακτικότητα και το κόστος! Οι Alfa έφτασαν να είναι πάλι ελιτίστικα αυτοκίνητα γιατί απευθύνονταν σε ανθρώπους που ‘νιώθουν’, που θα θεωρήσουν λογικό ότι για να αλλάξουν τακάκια πρέπει να λύσουν την μισή μετάδοση ‘γιατί γι’ αυτό στρίβει και φρενάρει φοβερά’, που ο κινητήρας θέλει service πιο συχνά γιατί η απόδοση του είναι η διπλάσια σχεδόν από του ανταγωνισμού και που, λογικά, καίγανε και περισσότερη βενζίνη αφού ως γνωστόν τα άλογα θέλουν σανό για να τρέξουν.
Έτσι έφτασε στο οξύμωρο να έχει κορυφαία προϊόντα που όμως απευθύνονταν σε περιορισμένο κοινό ενώ για να γίνει δε δελεαστική ουδέποτε υπήρξε ακριβότερη του γερμανικού ανταγωνισμού, αλλά δεν ήταν και ‘φθηνές’, με αποτέλεσμα να ‘μπαίνει μέσα’ με κάθε αυτοκίνητο που παρήγαγε, ένα γεγονός που ο Alfista ποτέ δεν κατάλαβε.
Το 1980 υπήρχαν κάποιες μελέτες στο Arese που πέρασαν στην παραγωγή μερικές δεκαετίες αργότερα ως καινοτομίες άλλων εταιριών, μερικών εκ των οποίων έφτιαξαν περιουσίες πουλώντας προπολεμικά ‘αξιόπιστα’ αερόψυκτα δολοφονικά αυτοκίνητα.. Η Alfetta CEM είχε ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα που προέβλεπε να λειτουργεί ακόμα και ως δικύλινδρη για οικονομία καυσίμου, η Alfa 90 CEM είχε εξαπετάλουδο ατμοσφαιρικό V6, ο Busso δοκίμαζε το πρώτο antispin ουσιαστικά γυρνώντας το ABS ανάποδα, η πατέντα του Wankel έκανε και ένα πέρασμα από το Milano, η πατέντα για τον μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων πουλήθηκε στη Honda.
H Elasis, εταιρία R&D που ανήκε στην Alfa και τώρα στη Fiat, εξέλισσε το Uniair που μετά έγινε Multiair πριν μερικά χρόνια στην Mito (και που άρα φέρει κινητήρες με ρίζες Alfa Romeo και όχι Fiat), αλλά και τα πρώτα συστήματα άμεσου ψεκασμού Common Rail για τους πετρελαιοκινητήρες, που ουσιαστικά χρόνια αργότερα έσωσαν τη Fiat από την καταστροφή, αλλά και έδωσαν νέα ώθηση στους πετρελαιοκινητήρες όλων των εταιριών αφού για να βγάλουν κάποια σπασμένα πουλήθηκε στην Bosch. Ακόμα και ο κινητήρας V10 που έφερε την Ferrari ξανά στις νίκες στην F1 είναι μια εξέλιξη του V10 της Alfa που δεν πρόλαβε να τρέξει ποτέ.
Όλα αυτά όμως η δεν πέρασαν στην παραγωγή ποτέ η πέρασαν βιαστικά και ανεξέλικτα γιατί δεν υπήρχαν τα χρήματα για να υποστηριχθεί σωστά η όλη προσπάθεια. Τελικά ο κόμπος έφτασε στο χτένι το 1986 και η φίρμα, με μια πολιτική απόφαση για να μείνει σε Ιταλικά χέρια, πουλήθηκε στην Fiat παρότι η πιο συμφέρουσα πρόταση ήταν της Ford.
Αυτή ήταν και η Τρίτη φορά που η εταιρία ‘πέθανε’ ,Τότε ξανά οι Alfisti ξεσηκώθηκαν και απαρνήθηκαν οτιδήποτε παρουσίασε η φίρμα.
Στην αρχή δεν είχαν και πολύ άδικο αφού η 155, το πρώτο αυτοκίνητο που μελετήθηκε εξ ’ολοκλήρου υπό τη Fiat, ήταν ουσιαστικά ένα rebadged Fiat Tempra, αν και η αγωνιστική της έκδοση είναι αντικείμενο λατρείας (….άβυσσος λέμε) ενώ και οι 145/146 ήταν λίγο βαριές και ράθυμες σε σχέση με τις σπιρτόζικες 33.
Νομίζω ότι κάπου εκεί χάθηκε η μπάλα και κάθε έννοια ρεαλισμού έφυγε τρέχοντας. Για τους πουρίστες κανένα αυτοκίνητο δεν ήταν αντάξιο του θυρεού στο καπό επειδή βασικά δεν ήταν πισωκίνητο, ούτε και η Αυτού Μεγαλειότης η Κυρία 156 που γέννησε το πιο πετυχημένο κουπέ της φίρμας, την GT, και έφερε την μάρκα στο προσκήνιο με τις νίκες της σε όλα τα πρωταθλήματα Τουρισμού όπου έτρεξε. Ακόμα και για την 8C Competizione γκρινιάξανε ότι ο κινητήρας τη βασίζεται σε αυτόν των Ferrari/Maserati λες και θα ήταν λογικό να εξελίξουν ένα άλλον V8 για 1.000 αυτοκίνητα μόνο.
Ένα νέο όνομα γεννήθηκε για να ξεχωρίζει τις νέες από τις παλιές καλές Alfa: το Alfiat.
Εγώ λοιπόν πιστεύω ότι όντως τα Alfiat δεν ακολουθούν στο 100% την συνταγή του ένδοξου παρελθόντος αλλά ΚΑΛΑ ΚΑΝΟΥΝ! ο σκοπός ενός μαζικού κατασκευαστή δεν είναι να φτιάξει ένα supercar με 4 πόρτες που θα γυρνάει τις Σέρρες στο 1.30, είμαι σίγουρος ότι με την σύγχρονη τεχνολογία αν θέλουν να το κάνουν μπορούν, όμως μετά πρέπει να το χρεώσουν και 200 χιλιάρικα προ-φόρων, κάτι που κανένας alfista δεν μπορεί να δεχτεί. Η Alfa Romeo οφείλει να παράγει αυτοκίνητα που να είναι σπορ, ξεχωριστά με ζωηρή συμπεριφορά στο δρόμο αλλά ταυτόχρονα ποιοτικά και να κάνουν τη δουλειά τους, να είναι δηλαδή το αυτοκίνητο του χρήστη και όχι ένα trackday car για τον κάθε πυροβολημένο.
Έφτασα στο συμπέρασμα ότι η Alfa Romeo δεν πέθανε ποτέ και άρα δεν μπορεί να ξαναγεννηθεί, απλά κάπου έχασε το δρόμο της και όταν βρέθηκε με την πλάτη στον τοίχο αναγκαστικά βρήκε τη δύναμη να ξανασταθεί όρθια.
Αν πριν 30+ χρόνια είχαν αποφασίσει να χαμηλώσουν λίγο τον πήχη και να φτιάξουν πιο ρεαλιστικά αυτοκίνητα, τότε η Αlfa Romeo θα είχε κάνει ότι έκανε η BMW και τώρα δεν θα ‘ξαναγεννιόταν’ αλλά απλά θα συνέχιζε ακμαία, όμως τελικά αυτή η πρωτοπορία χαράχτηκε στο DNA και αυτή η στιγμή τη ιστορίας της είναι που την διαμόρφωσε στα μάτια μας όπως (θα θέλαμε να) είναι σήμερα.
Αυτή η κληρονομιά μπολιάζει τη νέα γενιά αυτοκινήτων που θα έρθουν, απλά θα είναι μελετημένα και με γνώμονα να έχει η εταιρία κέρδος και να είναι βιώσιμη.
Φέτος λοιπόν παρουσιάζεται η 4C και είναι η μεγάλη ευκαιρία της Alfa να δείξει στον κόσμο ότι όταν το παίρνει απόφαση παίρνει κεφάλια: με ανθρακονημάτινο πλαίσιο, κινητήρα στο κέντρο και κίνηση πίσω οφείλει να είναι ένα υπερόπλο που θα το ζηλεύουν οι ανταγωνιστές και θα το ποθούν οι ιταλόφιλοι. Όμως πάλι ήδη από τώρα οι πουρίστες άρχισαν τη γκρίνια. Έχει, λέει ο ένας, αεραγωγούς από Μito, τιμόνι και καθρέπτες από 500 Αbarth, η μονάδα aircondition, απαντά ο άλλος, είναι από Fiat Seicento και οι βάσεις καθισμάτων από Fiat Panda… ε και? Εγώ απαντώ ότι η Z3 είχε όλο τον πίσω άξονα από την γελοία σειρά 3 Ε30 και ότι το Audi TT-RS έχει τον κινητήρα από ένα van της Αμερικανικής αγοράς.. το θέμα είναι να κάνει καλά τη δουλειά της και πιστεύω ότι θα το κάνει.
Είναι απλό: αν αναλογιστούμε ότι θα θέλαμε η Alfa Romeo να κρατήσει την ίδια τεχνολογική υπεροχή που είχε τότε με τη Giulia σε σχέση με τον ανταγωνισμό, θα έπρεπε η δισέγγονη της που θα παρουσιαστεί σε 1,5 χρόνο να έχει απόδοση 400 ίππων από 1750 κ.εκ. στην βασική της έκδοση, να ζυγίζει 850 κιλά και να φτάνει τα 300 χλμ/ώρα, εμ αυτά τα πράγματα απλά δεν γίνονται! Εμένα θα μου αρκούσε να είναι καλά στημένη, κατά προτίμηση και πισωκίνητη και με ισχυρούς κινητήρες, τόσο απλά. Και αυτή η σκέψη επεκτείνεται σε όλη τη γκάμα.
Άρα έφτασε η στιγμή να πάψουν οι γκρίνιες, και να σκεφτούμε τι θα προτιμούσαμε: την ανάμνηση μιας χρεοκοπημένης Αlfa Romeo η μια ακμαία, έστω Alfiat, που όμως θα φέρνει και κάτι από την Αίγλη του παρελθόντος? εγώ ψηφίζω Alfiat αλλά θα ήθελα στο γκαράζ, δίπλα στην μονάκριβη μου GT 3.2, να έβαζα και μια Giulia 1300 Ti.
