Ferrari Sigma Grand Prix

Η Formula 1, από την αρχή της ως σπορ που θεσπίστηκε το 1950 αντικαθιστώντας  τον όρο των Grand Prix, έδειξε την πείνα της για ανθρώπινες ζωές. Την πρώτη δεκαετία επτά πιλότοι και εννέα θεατές χάνουν την ζωή τους σε αγώνες και επίσημες δοκιμές.

Μπαίνοντας  στην δεκαετία του 60′ , οι Βρετανικές ομάδες οι οποίες στην πλειοψηφία τους  χρησιμοποιούσαν κοινά μηχανικά εξαρτήματα, όπως για παράδειγμα τους κινητήρες Climax, προσπάθησαν να βρουν άλλες λύσεις για να αντιμετωπίσουν τους πανίσχυρους σε κινητήρα Ιταλούς, Γερμανούς αλλά και  Γάλλους.
Η κυριότερη εξ αυτών ήρθε από τον δαιμόνιο Colin Chapman με την δραματική ελαχιστοποίηση του βάρους, η οποία όπως σωστά πίστευε και απέδειξε σε έκανε γρήγορο παντού, τα έβαζε με πολύ δυνατότερες κατασκευές και κέρδιζε.
Αυτά πριν ασχοληθεί με την αεροδυναμική και  νέες τεχνολογικές εφαρμογές στα σασί οι οποίες άλλαξαν το σπορ για πάντα.

Ο Colin Chapman με τον Jim Clark.

H μανία του όμως για την ελαχιστοποίηση βάρους έκανε τα μονοθέσια του υπερβολικά εύθραυστα και ακόμα πιο επικίνδυνα για τον οδηγό σε περίπτωση σύγκρουσης  σε σχέση με αυτά του ανταγωνισμού, παρότι η λέξη παθητική ασφάλεια ήταν σχεδόν μηδενική την εποχή εκείνη.
Αρκετοί κορυφαίοι οδηγοί δυσανασχετούσαν να οδηγήσουν για την ομάδα του Chapman, υπήρξαν μάλιστα και γελοιογραφίες της εποχής εκείνης με την εμμονή του Colin ως προς την αφαίρεση βάρους οι οποίες έδειχναν έναν οδηγό να φορά μόνο το εσώρουχο και στην πλάτη του έναν κινητήρα.

Η Lotus 29 του σπουδαίου Jim Clark, δείγμα του πόσο ”λεπτά” ήταν τα μονοθέσια τότε.

Οι ανταγωνιστικές ομάδες όμως θέλοντας και μη, άρχισαν να ακολουθούν κάποιες πεπατημένες του Chapman ώστε να μπορούν να τον ανταγωνιστούν. Μπαίνοντας λοιπόν στην εποχή των Garagistas όπως τους αποκαλούσε ο Enzo και έμεινε για πάντα να σηματοδοτεί αυτήν την εποχή, με τα μονοθέσια να γίνονται ελαφρύτερα και δυνατότερα  άλλοι οχτώ πιλότοι χάνονται μέχρι το 1964.

Οι πρώτες προσπάθειες για ασφαλέστερες συνθήκες τέλεσης αγώνα γίνονται με πρωτεργάτη τον Sir Jackie Stewart, με αφορμή το Grand Prix του Spa Francorchamps του 1966.
Τότε, με τις καιρικές συνθήκες να είναι πέρα για πέρα τραγικές λόγω της καταρακτώδους βροχής, τόσο ακραίες που στις μέρες μας ή θα είχε σταματήσει ο αγώνας ή θα πραγματοποιούταν ολοκληρωτικά πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, στην 1η στροφή του αγώνα οκτώ οδηγοί βρέθηκαν εκτός πίστας από τον πρώτο κιόλας γύρο

Spa Francochamps 1966.

Ο Stewart είχε έξοδο στην Masta Kink,  η BRM του χτύπησε μια καλύβα υλοτόμων, έριξε κάτω έναν τηλέγραφο και κατέληξε στον υπόγειο χώρο ενός αγροκτήματος. Ο ίδιος έμεινε για ώρα στα συντρίμμια του μονοθέσιου ανήμπορος να βγει αφού το  τιμόνι τον είχε εγκλωβίσει και είχε σπάσει τα πλευρά του και τον δεξί ώμο.  Και σαν μην έφταναν όλα αυτά, να είναι λουσμένος με βενζίνη από την μεγάλη διαρροή καυσίμου.
Εκεί κοντά δεν υπήρχαν άνθρωποι της πίστας, ούτε καν γιατρός του αγώνα.
Μέσα στην αγωνία του ο Stewart βρέθηκε να είναι τουλάχιστον τυχερός στην ατυχία του αφού ο  Graham Hill είχε επίσης έξοδο εκεί κοντά, και ενώ θα μπορούσε να συνεχίσει  αντιλήφθηκε τι συνέβαινε και έσπευσε να βοηθήσει τον Jackie. Λίγο αργότερα, στο ίδιο σημείο βγήκε και ο Bob Bondurant ο οποίος προστέθηκε στην άτυπη ‘ομάδα διάσωσης’ και βοήθησε στον απεγκλωβισμό χρησιμοποιώντας εργαλεία από τα αυτοκίνητα των θεατών!
Οι σκηνές που ακολούθησαν ήταν επίσης κωμικοτραγικές, ο πρώτος άνθρωπος που του πρόσφερε μια μικρή ιατρική βοήθεια ήταν μια καλόγρια, ενώ κάποιος θεατής ήταν αυτός που κάλεσε ασθενοφόρο το οποίο στη  συνέχεια χάθηκε προς στο δρόμο για το νοσοκομείο.

H BRM του Jackie Stweart μετά το ατύχημα.

Ο Jackie συνειδητοποίησε ότι το σπορ νοιάζεται για τον εαυτό του και όχι για τους οδηγούς και ξεκίνησε τον αγώνα του για ασφαλέστερη διεξαγωγή των αγώνων με την δημιουργία του συνεταιρισμού οδηγών της Formula 1, Grand Prix Drivers Association (GPDA), ώστε να πιέσει την υιοθέτηση μέτρων που την σήμερον ήμερα θεωρούνται δεδομένα.
H GPDA ξεκίνησε με το μποϊκοτάζ κάποιων επικίνδυνων  αγώνων, οι οποίοι στην πλειοψηφία τους διεξάγονταν  σε δημόσιους δρόμους, με την διαφορά ότι στο Μονακό υπήρχαν κάποια στοιχειώδη μέτρα ασφαλείας με μπαριέρες και μπάρες άχυρου.
Χαρακτηριστικό της επικινδυνότητας ήταν το προαναφερθέν Spa ο οποίος  επιπλέον ήταν και ο γρηγορότερος αγώνα του καλεντάρι. Εκεί, σε περίπτωση εξόδου όπως είδαμε, οι οδηγοί ήταν πλήρως εκτεθειμένοι στην  ποικιλομορφία του εδάφους, στη φύση με τρόπου που όμοιο του στις μέρες μας δεν θα βρείτε ούτε καν στο Ιsle Οf Μan ΤΤ ή στους αγώνες Rally.
O δρόμος όμως στον αγώνα του αυτό δεν ήταν όμως με ροδοπέταλα στρωμένος.
Οι χορηγοί, που έκαναν την εμφάνιση τους το 1968 στην Formula 1, δεν ήταν διατεθειμένοι να βλέπουν τα μονοθέσια με τα λογότυπα των εταιριών τους να μην τρέχουν σε κάποιους αγώνες, σε μια εποχή μάλιστα που το καλεντάρι είχε σχεδόν τους μισούς αγώνες σε σχέση με σήμερα.

Ο Jackie κατάφερε να επιβάλλει κράνη που κάλυπταν ολόκληρο το κεφάλι ενώ  ζήτησε να τοποθετηθούν ζώνες στο μονοθέσιο του διότι μέχρι τότε δεν υπήρχαν! Ο τρελός λόγος που δεν χρησιμοποιούνταν, ήταν επειδή οι οδηγοί ήθελαν να πετάγονται έξω από τα αυτοκίνητα σε περίπτωση ατυχήματος διότι ζούσαν με τον φόβο ότι, με την πιθανότητα πυρκαγιάς να είναι μεγάλη, αν φορούσαν θα εγκλωβιζόντουσαν και δεν θα προλάβαιναν  να βγουν εγκαίρως  από το μονοθέσιο.
Ουσιαστικά προτιμούσαν να πεθάνουν από τις επιπτώσεις της σύγκρουσης παρά να καούν ζωντανοί!
To 1968 o Βρετανός Dr Michael Hendersons  ο οποίος αφιέρωσε την ζωή του στην ασφάλεια της αυτοκίνησης, θα γράψει το βιβλίο ” Safety in Motor Racing” . Ένα βιβλίο γεμάτο με στατιστικά των ατυχημάτων καθώς και ιατρικές γνωματεύσεις αυτών.

Μέσα σε όλο αυτό το κλίμα που επικρατούσε η Carrozzeria Pininfarina κάλεσε τον Dr Michael Hendersons με το επιτελείο του μαζί με την Εφημερίδα  Revue Automobile να συνεργαστούν και να αναλάβουν τον σχεδιασμό ενός πρωτότυπου μονοθεσίου με καινοτόμα για την εποχή εκείνην πρότυπα ασφαλείας.
Δότης ήταν η Ferrari 312 με τον τρίλιτρο V12, με τους 430 ίππους, στο εγχείρημα αυτό πήραν μέρος επίσης μηχανικοί της Ferrari αλλά και της Fiat και της Mercedes.
Το πρωτότυπο σχεδιάστηκε από τον Paolo Martin, o οποίος για την ιστορία είναι γνωστός από το πέρασμα του στις οίκους των Michelotti, Bertone, και μετά Pininfarina και Ghia.
Είναι ο άνθρωπος πίσω από τα Fiat 130 Coupe, Lancia Beta Montecarlo, το καθημερινό Peugeot 104, την πολυτελή Rolls-Royce Camargue αλλά και το  Triumph Spitfire. Σχεδίασε επίσης εντυπωσιακά πρωτότυπα όπως τα πασίγνωστα  Ferrari Modulo, Ferrari Dino Berlinetta Competizione καθώς και τις Alfa Romeo P33 roadster και Cuneo.

O Paolo Martin επί το έργον και πίσω η Sigma να κοσμεί τον Υπολογιστή του.

H ονομασία του πρωτότυπου ήταν Sigma, το δέκατο όγδοο γράμμα του ελληνικού αλφαβήτου, και κοσμούσε το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Η προέλευση του ονόματος προήλθε  από το πρωτότυπο σεντάν  PF Sigma με τις δύο συρόμενες πόρτες του οίκου Pininfarina που παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τορίνο το 1963 και προκάλεσε αίσθηση με τις δεκατέσσερις πρωτοποριακές λύσεις σε παθητική και ενεργητική ασφάλεια τα οποία θα έμπαιναν στα αυτοκίνητα παραγωγής αργότερα.

Pininfarina PF Sigma

Ο Paolo Martin σχεδίασε ένα πανέμορφο μονοθέσιο που διέθετε πλήρες αεροδυναμικό πακέτο τον καιρό που άρχισαν δειλά δειλά να εμφανίζονται οι αεροτομές στην Formula 1. Ακόμα και για τα πλαϊνά υπήρχε αεροδυναμική μελέτη και επίσης ο πίσω υπήρχε προφυλακτήρας για την αποφυγή επαφής των τροχών των μονοθεσίων που μπορεί να προκαλέσει ακόμα και την απογείωση ενός μονοθεσίου με απρόβλεπτα αποτελέσματα.

Το μονοθέσιο παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης του 1969, και είχε προβλέψει κάποιες προδιαγραφές ασφαλείας που σήμερα είναι στάνταρ στα μονοθέσια της εποχής μας.

H Ferrari Sigma στο περίπτερο της Fiat στην έκθεση της Γενεύης το 1969.

Είχε αμάξωμα με ζώνες παραμόρφωσης κατά την πρόσκρουση γύρω από έναν κλωβό ασφαλείας του οδηγού, ουσιαστικά ένας πρόγονος της γνωστής ”μπανιέρας’ που σήμερα είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα.

Επίσης διέθετε ζώνες ασφαλείας έξι σημείων και ενσωματωμένο σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης και διακοπής ροής καυσίμων, ντεπόζιτο πολλαπλών στρώσεων αφρού κατασκευασμένο από εύκαμπτο πλαστικό υλικό με ελαστική ιδιομορφία,  ώστε να αλλάζει μορφή σε περίπτωση σύγκρουσης και να μην τρυπάει, στα πρότυπα των σημερινών δεξαμενών καυσίμου.

 
Το κερασάκι στην τούρτα ήταν ένα σύστημα στήριξης κεφαλής και λαιμού συνδεδεμένο με τις ζώνες ασφαλείας, σχεδόν δεκαπέντε χρόνια πριν το εξελίξει ο Dr Bob Hubbard, καθηγητής βιομηχανικής του Πανεπιστήμιου του Michigan των ΗΠΑ στα μέσα του 80′ μετά από τα θανατηφόρα ατυχήματα στα Nascar και IMSA, και περίπου τριάντα χρόνια πριν εφαρμοστεί στην Formula 1.

Στο εγχείρημα του Sigma πήρε μέρος και ο Βέλγος οδηγός με καριέρα στην Formula 1 και τους αγώνες αντοχής Paul Frère.  Στις δοκιμές το αυτοκίνητο ήταν σαφώς πιο αργό από τα μονοθέσια της εποχής, λόγω του μεγάλου του βάρους συγκριτικά με αυτά. Αν οι λύσεις της Sigma υιοθετούνταν αυτό και μόνο το στοιχείο, τουλάχιστον στο πρώτο στάδιο εφαρμογής των νέων κανόνων, θα προκαλούσε τέτοιο ανακάτεμα της τράπουλας της δυναμική των ομάδων που η F1 θα επέστρεφε εν μέρη στην δυναμική του ’50, όταν ο κινητήρας έπαιζε μεγαλύτερο ρόλο από την αεροδυναμική.

Το κυριότερο όμως πρόβλημα της Sigma ήταν το κόστος κατασκευής της. Ήταν η εποχή εκείνη των Garagistas, τότε που οι μικρές ομάδες, εκ των οποίων και μερικές που αργότερα έγιναν πρωταγωνιστές του θεσμού, χρησιμοποιούσαν ακόμα και μεταχειρισμένα σασί  και τα βελτίωναν ώστε να έχουν το δικό τους μονοθέσιο. Είναι προφανές ότι δεν θα μπορούσαν να συμμετάσχουν στην Formula 1, παρ όλη την έλευση των χορηγών που έφεραν αρκετό χρήμα στο άθλημα.

O Dr. Michael Henderson με την Ferrari Sigma

O Jackie Stewart ήταν ενθουσιασμένος στην ιδέα ότι τα αυτοκίνητα δεν θα έπαιρναν εύκολα φωτιά σε περίπτωση ατυχήματος. Πολλοί έσπευσαν να τον αποκαλέσουν δειλό ακόμα και συναθλητές του και ότι οι ιδέες του γενικά θα καταστρέψουν το άθλημα.

Ιδιαιτέρα από τους υπεύθυνους της εκάστοτε πίστας που διεξήγαγαν Grand Prix  όπου τους πίεζε με μποϊκοτάζ αν δεν γίνουν  αλλαγές όπως να κοπούν κάποια δέντρα να μπουν μπαριέρες και περιφράξεις σε όλο το μήκος της πίστας, ήταν κάτι που  κόστιζε αρκετά χρήματα.  ”Οι πίστες πρέπει να ακολουθούν την ανάλογη εξέλιξη με αυτή των μονοθεσίων, πόσοι από εμάς πρέπει να πεθάνουν?’‘

1970 Jarama GP – O Jackie Stewart περνάει υπερστρέφοντας μπροστά  από το ατύχημα των Jacky Ickx & Jackie Oliver, ευτυχώς χωρίς τραυματισμό για τους οδηγούς.

Δυστυχώς από όσα έφερε το Sigma σχεδόν τίποτα δεν εφαρμόστηκε και τα επόμενα χρόνια οι οδηγοι της Formla 1 συνέχιζαν να πληρώνουν βαρύ φόρο αίματος. Κάθε χρόνο υπήρχε τουλάχιστον ένας νεκρός, με μόνη παύση  το 1976 όταν όμως λίγο έλειψε να χάσει τη ζωή του ο Niki Lauda στο τρομακτικό ατύχημα του στο Nurburgring, Ο Χάρος δεν επισκέφθηκε το Τσίρκο και το 1979 αλλά και το 1981. όμως από το 1977 όμως μέχρι το 1982 συνοικά έξι οδηγοί έχασαν την ζωή τους αγωνιζόμενοι.

To ατύχημα του Νiki Lauda στην πράσινη κόλαση το 1976,

Πήρε αρκετά χρόνια για να εφαρμοστούν οι ιδέες ασφαλείας της Sigma αλλά  και γενικά το άθλημα να γίνει ασφαλέστερο. Οι ελαστικές δεξαμενές καυσίμου πχ παρουσιάστηκαν στην McLaren MP4/1 το 1981. Το μονοθέσιο του John Barnard ήταν το πρώτο με μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα  στο οποίο η δεξαμενή είχε τοποθετηθεί πίσω από την ”μπανιέρα” του οδηγού για καλύτερη κατανομή βάρους αλλά  για να είναι περιτυλιγμένη από τα υλικά του μονοθεσίου.

ΜcLaren MP4/1

Η Ferrari  Sigma εκτίθεται στο μουσείο της Ferrari στο Maranello στην ειδική έκθεση για τον Sergio Pinifarina. Ανήκει βεβαίως στο οίκο και κοσμεί συνήθως τα περίπτερα του στις διάφορες εκθέσεις αυτοκινήτου.
Δείχνει ακόμα και σήμερα σύγχρονο με μόνο τον κινητήρα να προϊδεάζει από ποια εποχή έρχεται.

Αρκετοί από εσάς θα έχετε δει την ταινία Rush.  Στην αρχική σκηνή της ταινίας o Daniel Brühl, υποδυόμενος τον Niki Lauda, αναφέρει πως “κάθε χρόνο δυο από εμάς πεθαίνουν“. Σε κάποιους ίσως ακουγόταν υπερβολικό αλλά δυστυχώς ήταν μια πραγματικότητα.
Είναι σχεδόν βέβαιο ότι εάν ιδέες της Ferrari Sigma εφαρμοζόταν την εποχή εκείνη θα είχαμε πολλοί λιγότερες απώλειες στον χώρο της Formula 1 .

ΥΓ.
Παραθέτω ένα βίντεο με τους κινδύνους που αντιμετώπιζαν οι οδηγοί εκείνη την εποχή.
”When Men where Men” επί λέξη!

Γιώργος Φωτεινός