Ford vs Ferrari… εκτός Hollywood

Όταν θέλεις να εδραιωθείς σε ένα κλάδο, να επιβληθείς σε μια παρέα, να γίνεις ο θρύλος της γενιάς σου, να ξεπεράσεις τις προσδοκίες, να αποδείξεις την αξία σου υπάρχει μονάχα ένας τρόπος: να κερδίσεις τον καλύτερο!
Αν κερδίσεις τον καλύτερο, έστω και μια φορά, θα γράψεις το όνομα σου στην ιστορία, η μάχη που έδωσες θα μνημονεύεται και μυθιστορηματικές ανακρίβειες, κοινώς σάλτσες, θα προστεθούν από τους εκάστοτε αφηγητές για να προσδώσουν ακόμα πιο μυθικές διαστάσεις στη νίκη σου.

Και αν αποσυρθείς αμέσως μετά, με τις δάφνες της νίκης ακόμα στα μαλλιά σου και τη γλυκιά γεύση της σαμπάνιας στο στόμα σου, η νίκη αυτή θα μείνει για πάντα χαραγμένη και  δεν θα θαμπώσει ποτέ από ενδεχόμενες ήττες που θα ακολουθούσαν.

Στους αγώνες αυτοκινήτου λοιπόν υπάρχει μονάχα ένας τρόπος να δείξεις ότι αξίζεις να παίζεις με ‘τα μεγάλα παιδιά’: Να βρεις που αγωνίζεται η Ferrari με το μέγιστο των δυνάμεων της, και να την κερδίσεις. Mε οποιοδήποτε κόστος.
Γιατί η Ferrari είναι η πεμπτουσία των αγώνων, είναι η μικρή εταιρεία από την Ιταλία που έχει κερδίσει Πρωταθλήματα ΟΠΟΥ συμμετείχε, είναι το πάθος, είναι η ταχύτητα, είναι το πείσμα του Γέρου που ήταν αδίστακτος και σκληρός αλλά ταυτόχρονα ρομαντικός μαχητής.
Η Ferrari δεν είναι πια μια μάρκα, είναι το σύμβολο ενός βενζινοκίνητου λαού, και το Maranello η πρωτεύουσα της Χώρας των -αυτοκινητιστικών- ονείρων.
Η Scuderia συμβολίζει νίκη των φτωχών Ιταλών έναντι όλων των άλλων πλούσιων χωρών. Μέσω αυτής οι Ιταλοί αισθάνονταν ότι κέρδισαν τους ψυχρούς Γερμανούς, τους σνομπ Γάλλους και τους κυριλέ Άγγλους.
Η Κόκκινη Αρμάδα αποτελεί τον στόχο των αντιπάλων, το σύμβολο που ποτέ δεν θα φτάσουν και αυτό γιατί η Ferrari, και η Alfa Romeo (ίσως σε μεγαλύτερο βαθμό μάλιστα), η Lancia, η Maserati αλλά και οι  πολύ μικρότερες Abarth, Giannini, Giaur κλπ αποτελούν πρωτίστως τα επιτεύγματα ανθρώπων, και όχι καλά στημένων business plans.

Κανείς δεν μπορεί να το ξεπεράσει αυτό, ούτε καν η χιλιοτραγουδισμένη Porsche δεν μπορεί να την φτάσει, αλλά όλοι δικαιούνται να προσπαθήσουν, και αρκετοί κατάφεραν να την ματώσουν.
Άλλωστε τι αξία θα είχε ο θρύλος του μαχητή χωρίς ουλές στο σώμα του? Τι ιστορία μπορεί να διηγηθεί ένας στρατός χωρίς μνεία στις απώλειες του?

Αυτό έκανε και ο Henry Ford II όταν αποφάσισε να κερδίσει την Ferrari εκεί όπου, εκείνη την εποχή, μετρούσε περισσότερο: στους αγώνες αντοχής και συγκεκριμένα στο Le Mans.

Κεφάλαιο 1: Η Διακήρυξη Πολέμου

Όλα ξεκίνησαν το 1958 όταν η Chevrolette ετοίμασε μια αγωνιστική Corvette, ενάντια στην συμφωνία που είχαν υπογράψει την προηγούμενη χρονιά οι Αμερικανοί κατασκευαστές για ολοκληρωτική απόσυρση από τους αγώνες, και στη Ford ήθελαν να απαντήσουν με τα μεγάλα όπλα.
Η αρχική ιδέα ήταν να υποστηρίξουν την ομάδα του Carroll Shelby που έτρεχε με Cobra και κέρδιζε επανειλημμένα τη Chevrolet αλλά το 1962, όταν ένα επιτελείο στελεχών της εταιρείας, με επικεφαλής τον ίδιο τον Ford, επισκέφθηκε το Sebring σε αγώνα που προσμετρούσε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, για να παρακολουθήσουν από κοντά την προετοιμασία των ομάδων, έγιναν μάρτυρες της καθολικής επικράτησης των αυτοκινήτων ενός μικρού κατασκευαστού από την φτωχή Ιταλία, της Ferrari.

Ο νικητής στις 12 ώρες του Sebring του 1962 Lucien Bianchi, παππούς του αδικοχαμένου Jules, με Ferrari TR 61

Τα ιταλικά εντυπωσιακά κόκκινα αγωνιστικά είχαν τεράστιο αντίκτυπο στον τύπο και στο φιλοθεάμον κοινό, και στη Ford αντιλήφθηκαν πως ο συντομότερος δρόμος προς την κορυφή θα ήταν η εξαγορά της εταιρείας του Enzo, και η μετατροπή της σε Racing Division των Αμερικανών.
Ο Lee Iacocca, αυτός που αργότερα έγινε ήρωας στο Detroit όταν έσωσε την Chrysler από την χρεοκοπία, έπεισε τον Ford να δώσει την έγκριση και να στείλει στο Maranello τον Don Frye με μια μεγάλη επιταγή και να πείσει τον Γέρο να πουλήσει την εταιρεία του.

Οι διαπραγματεύσεις άρχισαν το Μάιο του 1963 και ήταν σκληρές, κυρίως γιατί ο Enzo ήταν πολύ ξεροκέφαλος και δύσκαμπτος, όμως τελικά υπέκυψε και δέχτηκε να πουλήσει την Ferrari στη Ford.
Εκείνη τη περίοδο ο Ferrari αισθανόταν μόνος και χωρίς κληρονόμους να συνεχίσουν τη δυναστεία του, αφού είχε χάσει τον αγαπημένο του γιο Alfredo ‘Dino’ το 1956 ενώ δεν μπορούσε να αναγνωρίσει νόμιμα τον Piero Lardi, τον νόθο γιο που απέκτησε με την τότε ερωμένη του Lina Lardi.
Ήταν επίσης μια περίοδος όπου στο Maranello άρχισε να γίνεται έντονο το οικονομικό πρόβλημα, καθώς δεν υπήρχε η υποστήριξη κάποιας μεγάλης βιομηχανίας και το κόστος εξέλιξης και συμμετοχής στους αγώνες ήταν πλέον δυσβάσταχτο. Για να έχει λοιπόν συνέχεια η Ferrari και, να μπορεί να συμμετέχει σε όποια αγωνιστική διοργάνωση επιθυμούσε, ο Enzo αποφάσισε να παραχωρήσει την εταιρεία του, κρατώντας όμως τα ηνία.

Μετά από μήνες πέρα δώθε μεταξύ Maranello και Detroit, και με τα προσχέδια των συμβολαίων να γράφονται και να ξαναγράφονται, έφτασε επιτέλους η ώρα των υπογραφών. Η Ford είχε έτοιμο το Δελτίο Τύπου και οι μεγαλύτερες εφημερίδες ήταν έτοιμες να ανακοινώσουν την μεγάλη είδηση, αλλά στην τελευταία, τυπική, συνάντηση ο Enzo πρόσεξε ένα άρθρο του συμβολαίου που έλεγε πως, ενώ θα διατηρούσε τον απόλυτο έλεγχο της Gestione Sportiva, το καμάρι του, θα έπρεπε για κάθε δαπάνη που θα ξεπερνούσε τα 250 δολάρια, κάτι παραπάνω από σημερινά 2.000, να υποβάλλει αίτημα στο Detroit και να λάβει επίσημη έγκριση από το λογιστήριο.
Εκείνη τη στιγμή απλά έκλεισε το φάκελο του συμβολαίου, και είπε στον Don Frye, που προσπαθούσε να τον ηρεμήσει, πως ‘ποτέ δεν ήμουν υπάλληλος, ούτε καν όταν δούλευα στην Alfa Romeo, και δεν σκοπεύω να γίνω τώρα’ , διώχνοντας τους Αμερικανούς κακήν κακώς.

Όταν ο Frye επέστρεψε στο Detroit και αναφέρθηκε στον εξοργισμένο Ford II, η απάντηση που έλαβε ήταν πολύ απλή και Αμερικάνικη: ‘Go to Le Mans and beat his ass’. 

Κάπως έτσι κινήθηκαν τα πρώτα γρανάζια για τη δημιουργία του θρυλικού Ford GT40.
Την όμορφη αυτή ιστορία του motorsport θα απολαύσουν όσοι δουν την επερχόμενη ταινία ‘Ford vs Ferrari‘ που φαίνεται να είναι εντυπωσιακή μεν αλλά …κάπως ταγμένη προς την πλευρά της Ford δε, τουλάχιστον από τα trailers, οπότε ας πούμε από εδώ και πέρα πως έγιναν τα πράγματα στην αληθινή ζωή.

Κεφάλαιο 2: Η προετοιμασία

Η Ford έχοντας ως τότε μηδενική εμπειρία στον χώρο των αγώνων, τουλάχιστον σε τέτοιο επίπεδο, έπρεπε να στραφεί αλλού και έτσι ο Frye, κατ’ εντολή του Iacocca, ανέθεσε στον Βρετανό Ray Lunn, τότε Διευθυντή του Τμήματος Προχωρημένων Οχημάτων της εταιρείας να προσεγγίσει την Lola για την προετοιμασία του σασί.

Ο Lunn μάλιστα έστησε το κέντρο εξέλιξης για το Ford GT40 στη Μεγάλη Βρετανία, σε πολύ μικρή απόσταση από την έδρα της Lola για να είναι εύκολη η επικοινωνία μεταξύ των δύο εταιριών, και αγόρασε και δύο πρωτότυπα Lola MkVI για να αποτελέσουν τη βάση για το νέο Ford.
Έπειτα προσέλαβε τον John Wyer, πρώην Αγωνιστικό Διευθυντή της Aston Martin, και εξασφάλισε 1.7 εκ δολάρια, τεράστιο ποσό για την εποχή, για να προχωρήσει στην κατασκευή των πρώτων αυτοκινήτων.

H Lola Mk6 GT αποτέλεσε τη βάση για το Ford GT40

Άλλωστε το πρώτο πρωτότυπο του αυτοκινήτου, που μέχρι τότε λεγόταν σκέτο GT, ήταν ουσιαστικά μια Lola με ένα Ford V8 τοποθετημένο στο κέντρο, το ’40‘ προστέθηκε από το τμήμα marketing της Ford που θεωρούσε το σκέτο GT ως υπερβολικά απλό και θέλησαν να προσθέσουν και ένα αριθμό, όπως η Ferrari αλλά και σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι, το οποίο όμως θα είχε κάποια συσχέτιση με τα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Κάποιος παρατήρησε πως το αυτοκίνητο ήταν πολύ χαμηλό, μόλις 40 ίντσες από το έδαφος, και έτσι ήρθε η έμπνευση, αλλά αυτό μάλλον το ξέρατε.

Ο Lunn με το πρώτο Ford GT40

Λίγο πριν τη παρουσίαση του αυτοκινήτου ήρθε η ρήξη με τον Eric Broadley, αφεντικό της Lola, γιατί η Ford δεν έδειχνε να διαθέτει την απαραίτητη ευελιξία για την εμπλοκή της στο Μηχανοκίνητο Αθλητισμό και έτσι ο Lunn στράφηκε στον Bruce McLaren για να αξιολογήσει το αυτοκίνητο.
Το τελικό πρωτότυπο, με κινητήρα Ford Fairlane 4.2 λίτρων και μετάδοση Colotti Tipo 37 ντύθηκε με αμάξωμα που κατασκευάστηκε στο Coventry από την Abbey Panels και στάλθηκε στις ΗΠΑ για να παρουσιαστεί στο New York Auto Show.

Η Ford παράλληλα άρχισε να ασκεί τρομερή πίεση στην Ferrari και μέσω της οικονομικής επιρροής της FIA. Ο γιγαντιαίος Αμερικανός κατασκευαστής, με τα εκατομμύρια πωλήσεων σε όλο τον κόσμο και το πακτωλό χρημάτων που έφερε σε χορηγίες και υποστήριξη αλλά και με τη τεράστια απήχηση στη πλουσιότερη αγορά του πλανήτη, δεν μπορούσε να αγνοηθεί από την Διεθνή Ομοσπονδία.
Η FIA έδειξε ιδιαίτερη αυστηρότητα στην ερμηνεία των κανονισμών που επέβαλλαν την ελάχιστη παραγωγή ενός αριθμού αυτοκινήτων, κάτι που η Ferrari όμως, μια βιοτεχνία ουσιαστικά εκείνη την εποχή, δεν μπορούσε να καλύψει.
Το αποτέλεσμα ήταν η οικονομική αφαίμαξη του μικρού Ιταλού κατασκευαστού που έπρεπε αναγκαστικά να διαχειριστεί τους περιορισμένους του πόρους με ακόμα μεγαλύτερη δυσκολία.
Η Ford είχε την πολυτέλεια να παράξει όσα GT40 ήθελε και μετά να τα στείλει στη πρέσα η να τα κάνει …δώρο σε ιδιωτικές ομάδες, όπως και έγινε σε αρκετές περιπτώσεις, την ώρα που η Ferrari δεν μπορούσε να μην χρεώνει ακόμα και τη παραμικρή βίδα στις ομάδες των αντιπροσώπων της, όπως η NART στις ΗΠΑ, η Maranello Concessionaires στην Μεγάλη Βρετανία και την Equipe Nationale Belge στο Βέλγιο.

Ο Πόλεμος αρχίζει: Ford 0 – Ferrari 2 (Le Mans και Πρωτάθλημα)

Στις πρώτες δοκιμές πάντως, λίγο πριν τη πρώτη εμφάνιση του στο Le Mans, το αυτοκίνητο της Ford αποδείχθηκε πως ήταν μια τραγωδία… ταχύτατο στις ευθείες, με τελική αρκετά πάνω από 300 χλμ/ώρα αλλά και εντελώς ασταθές.
O Bruce McLaren διαπίστωσε πως το μπροστινό μέρος μάλιστα είχε την τάση να απογειώνεται μόλις πέρναγε τα 270 χλμ/ώρα και ότι γενικώς το αυτοκίνητο ήταν πολύ επικίνδυνο. Και ενώ το στήσιμο του αυτοκινήτου ήταν τραγικό, ούτε από μηχανικής άποψης ξεχώριζε καθώς έπασχε από σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας.
Αποτέλεσμα οι πρώτες συμμετοχές του 1964, στα 1000 χλμ του Nurburgring, στο Le Mans και στο Spa, να σημαδευτούν από αντίστοιχες εγκαταλείψεις, την ώρα που η Ferrari έγραφε στο Le Mans το 1-2-3, με νικητές τους Jean Guichet-Nino Vaccarella στο τιμόνι μιας 275P με κινητήρα V12 3.28 λίτρων και 320 ίππων και συνέχιζε να κυριαρχεί στο Πρωτάθλημα.

Οι νικητές του Le Mans του 1964 Guichet-Villoresi με Ferrari 275P

Στο τέλος της χρονιάς η Ferrari κέρδισε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στην κατηγορία GT3 με την 250 GTO με 84,6 βαθμούς έναντι 78,3 της Shelby  και …0 της Ford που μετρούσε μόνο εγκαταλείψεις.
Η Scuderia Ferrari επίσης, παρ’ότι πήρε τους περισσότερους βαθμούς (46,8 έναντι 34,8 της νικήτριας Porsche) δεν ταξινομήθηκε στην κατηγορία των Sport Πρωτοτύπων γιατί δεν αγωνίστηκε και στους τέσσερις αγώνες του Κυπέλλου.
Πάντως στο ιστορικό των Πρωταθλητών σημειώνεται ως νικήτρια για το 1964 και σε αυτή τη κατηγορία.

Τα σχέδια επικράτησης της Ford έπρεπε να αναθεωρηθούν και να αναβληθούν για το 1965. Τότε είναι που μπήκε στο παιχνίδι ο Carroll Shelby, έπειτα από εισήγηση του ίδιου του Lee Iacocca, και ολόκληρη η ομάδα μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ, σε ένα παλιό αεροδρόμιο της Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας.

1965: Ford 0 – Ferrari 2 (Le Mans και Πρωτάθλημα)

Ο Shelby το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να επανασχεδιάσει εκατοντάδες εξαρτήματα του αυτοκινήτου, να το εφοδιάσει με ένα νέο V8 4.7 λίτρων, και να αναθέσει στον Ken Miles το στήσιμο του σασί.
Την ίδια στιγμή ο Ferrari βίωνε στο πετσί του τις επιπτώσεις της ανεξαρτησίας του. Μην έχοντας κάποιο ισχυρό κατασκευαστή να προστατεύει τα συμφέροντα του, διαπίστωσε πως ακόμα και η CSAI, η Ιταλική Αγωνιστική Ομοσπονδία, υπέκυψε στις πιέσεις της FIA, και της Ford, και αρνήθηκε να κατηγοριοποιήσει την 250LM στην κατηγορία των GT παραγωγής αναγκάζοντας τα αυτοκίνητα να συμμετέχουν σε αυτή των πρωτοτύπων, παρ’ότι σχεδιάστηκαν με γνώμονα τους περιορισμούς που επιφέρουν οι διάφορες προδιαγραφές κυκλοφορίας ενός αυτοκινήτου δρόμου.
Ως αποτέλεσμα αυτού ο Enzo αυτοδιαγράφηκε από τα μητρώα της CSAI και δήλωσε την επίσημη συμμετοχή για το Le Mans, τον σημαντικότερο αγώνα της χρονιάς, μέσω της Αμερικανικής NART του Luigi Chinetti.
O Gianni Agnelli της FIAT δεν έχασε την ευκαιρία, και αμέσως πρότεινε στον Enzo Ferrari μια συμφωνία που δεν θα μπορούσε να αρνηθεί: την αμέριστη οικονομική ενίσχυση της Scuderia, χωρίς καμία επίβλεψη από το Torino όσο ο ίδιος θα είναι εν ζωή, και την παραχώρηση του 10% των μετοχών της Ferrari στην οικογένεια του, ανεξαρτήτως οικονομικών αποτελεσμάτων και αυξήσεων μετοχικών κεφαλαίων.

Gianni Agnelli και Enzo Ferrari

Την 1η Μαρτίου του 1965 υπογράφηκε η συμφωνία και η Ferrari έπαψε να είναι απομονωμένη στα διεθνή τεκταινόμενα, αφού ανήκε πλέον στον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων της Ευρώπης της εποχή εκείνης.
Ο πόλεμος πλέον πήρε άλλο βάρος και, αν και ουδέποτε συνδέθηκε έμπρακτα η οικονομικά, η FIAT ανέλαβε να στηρίξει τη Ferrari εκεί όπου έπρεπε.
Στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς, στο Sebring, ο Ken Miles κέρδισε και έφερε για πρώτη φορά ένα τρόπαιο στην Αμερικανική Ομάδα, αυτή όμως ήταν και η μοναδική νίκη του Ford GT40 για το 1965.

Στο Le Mans του 1965 τα Ford GT40 ξεκίνησαν δυνατά, πριν εγκαταλείψουν μέσα στη νύχτα

Η  Ferrari ισοπέδωσε τον ανταγωνισμό με 9 νίκες σε 10 συμμετοχές στην κατηγορία της και στο Le Mans, εκμεταλλευόμενη την αναξιοπιστία της Ford, κατέκτησε τις 3 πρώτες θέσεις και συνολικά 5 θέσεις στη πρώτη δεκάδα.

H Ferrari των Gregory, Rindt στο δρόμο για την νίκη στο LeMans του 1965

Η νίκη αυτή της Ferrari (Masten Gregory, Jochen Rindt με Ferrari 250 LM)  ήταν η πρώτη ιδιωτικής ομάδας, αφού τυπικά η συμμετοχή δεν ήταν της Scuderia αλλά της NART, από το 1955 και η πρώτη της Goodyear στο διεθνές στερέωμα
Παρά τη παντοδυναμία της πάντως αυτή έμελλε να είναι και η τελευταία νίκη της Ferrari στην περίφημη γαλλική πίστα, το τέλος ενός σερί που ξεκίνησε το 1958.

1966: Ford 2 (LeMans και Πρωτάθλημα) – Ferrari 0

Για την επόμενη χρονιά η Ford επανασχεδίασε εντελώς το GT40 και παρουσίασε το MkII το οποίο έφερε και ένα θηριώδη κινητήρα 7 λίτρων για να τεθεί αντιμέτωπο με τις Ferrari 365P2/3, 330P3 και 250 LM.
Το νέο αυτοκίνητο πλέον εκτός από ταχύτατο ήταν και αξιόπιστο και έτσι η Ford μπόρεσε να επιβληθεί στο Le Mans στις 3 πρώτες θέσεις, σε ένα σενάριο που ήταν αντίστροφο εκείνου της προηγούμενης χρονιάς μιας και η Ferrari ήταν αυτή που είδε τα αυτοκίνητα της να εγκαταλείπουν τη μάχη αφήνοντας τα Αμερικάνικα αυτοκίνητα να πετούν προς τη νίκη.

Δεν κέρδισε το Le Mans αλλά δε περιγράφεται με λόγια: Ferrari 330P3

Η νίκη αυτή όμως δεν χαροποίησε όλους στη Ford, αφού ο Ken Miles κατατάχτηκε δεύτερος εξ’αιτίας της στρατηγικής της ομάδας του, κάτι που του έφερε μεγάλη πίκρα.
Ο Αμερικανός προδόθηκε από την μεγαλομανία της Ford που, μετά τις εγκαταλείψεις των Ferrari, έδωσε εντολή στους πιλότους της όχι μόνο να κόψουν ρυθμό για να προφυλάξουν τους κινητήρες τους αλλά και να τερματίσουν σε κλειστό σχηματισμό για την δημιουργία εντυπώσεων.

Ο τερματισμός σε σχηματισμό των Ford GT40 κόστισε τη νίκη στον Ken Miles

Στον τερματισμό ο πρώτος Ken Miles βρέθηκε να είναι τόσο κοντά στον δεύτερο Bruce McLaren που για να ξεκαθαριστεί ποιος κατέκτησε εν τέλει τη πρωτιά οι διοργανωτές αναγκάστηκαν να ανατρέξουν στο βιβλίο των κανονισμών. Σύμφωνα με τους κανόνες λοιπόν έχρησαν νικητή τον Νεοζηλανδό αφού, μιας και ξεκίνησε των αγώνα από θέση 30 μέτρα πιο πίσω από τον ομόσταυλό του, διένυσε τελικά μεγαλύτερη απόσταση μέσα στον ίδιο χρόνο.
Η Ford κατέκτησε και το μοναδικό της Πρωτάθλημα Κατασκευαστών της, παρ’ότι σε απόλυτη συγκομιδή βαθμών η Ferrari υπερτερούσε (συνέλεξε 40 βαθμούς εκ των οποίων μέτρησαν οι 36, έναντι των συνολικά 38 βαθμών της Ford), και αυτό γιατί μετρούσαν μόνο τα καλύτερα 4 αποτελέσματα.

1967 Ford 1 (LeMans) – Ferrari 1 (Πρωτάθλημα με bonus την Daytona)

Μετά την ήττα της Ferrari στο Le Mans οι Ιταλοί ανταπέδωσαν με τον ίδιο τρόπο, κατακτώντας τις 3 πρώτες θέσεις, στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς επί Αμερικανικού εδάφους, στην Daytona.
Η εκδίκηση μέσα στην έδρα της Ford, και μπροστά από το Αμερικανικό κοινό στον αγώνα της Daytona θεωρείται ως ένα από τα μεγαλύτερα comeback στην ιστορία του motorsport, και θα αφιερώσουμε ξεχωριστό κεφάλαιο στις ‘ιστορίες‘ του TheItalianjob.gr.

Το …payback της Ferrari: 1-2-3 σε σχηματισμό στην Daytona του 1967

Το Πρωτάθλημα ήταν αμφίρροπο με τις νίκες να πηγαίνουν σε αμφότερες τις συμμετοχές, μέχρι που έφτασε στο Spa όπου κέρδισε ένα πελατειακό Ford GT40, που είχε δηλωθεί όμως σαν Mirage.
H Ford απαίτησε να προσμετρήσουν στη δική της βαθμολογία οι βαθμοί της ιδιωτικής ομάδας και τότε φάνηκε η υποστήριξη της FIAT και η δύναμη της τηλεφωνικής ατζέντας του Gianni Agnelli.
Η FIA αντέκρουσε πως, αν ήθελε να μετρούν οι βαθμοί στη Ford, θα έπρεπε και ο Αμερικανός κατασκευαστής να δήλωνε το αυτοκίνητο ως δικό του εξ’ αρχής και όχι ύστερα, κόβοντας τη φόρα στους Αμερικανούς.
Η Ford χρειαζόταν οπωσδήποτε τους βαθμούς αυτούς για να έχει ελπίδες να κερδίσει τον Τίτλο, και αφού δεν μπόρεσε να τους εξασφαλίσει αφιερώθηκε αποκλειστικά στο Le Mans, όπου νίκησε και πάλι, αφήνοντας την Ferrari να κατακτά εν τέλει το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Το Ford GT40 των Dan Gourney, John Foyt προς τη νίκη στο Le Mans του 1967

Αυτή ήταν ουσιαστικά η τελευταία χρονιά της αντιπαράθεσης της Ford και της Ferrari. Την επόμενη χρονιά, με την αλλαγή των κανονισμών και την απαγόρευση των τεράστιων κινητήρων, η Ford έβαλε στο Μουσείο το νικητήριο GT40 MkII και επανέφερε στο προσκήνιο την αρχική, αλλά βελτιωμένη, έκδοση με τον μικρότερο κινητήρα.
Η Ferrari δεν είχε την πολυτέλεια να επενδύσει σε ένα νέο αυτοκίνητο και έτσι έστρεψε το μέγιστο της προσοχής της στο μονοθέσιο της Formula 1, μειώνοντας σταδιακά την εμπλοκή της στο Πρωτάθλημα Αντοχής.
Η Ιταλική εταιρεία ουσιαστικά επανήλθε το 1969 όταν πλέον η Porsche είχε πάρει τη θέση της Ford, κατέκτησε άλλο ένα τίτλο το 1972 και έπειτα διέκοψε την εργοστασιακή εμπλοκή αφήνοντας την αντιπροσώπευση της Ιταλίας στην Autodelta της Alfa Romeo, αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία που θα διηγηθούμε σε επόμενο επεισόδιο.

Τελικός απολογισμός: Ford 3 – Ferrari 5…

Εν κατακλείδι, και πέρα από τον ρομαντισμό της ιστορίας, η Ford κατάφερε να ματώσει την Ferrari αλλά στην ουσία ουδέποτε την κέρδισε. Η μάχη τους οδήγησε τους Αμερικάνους να δημιουργήσουν ένα από τα πιο σημαδιακά, επιτυχημένα και όμορφα αυτοκίνητα όλων των εποχών, ιδίως στη πρώτη του μορφή με τη κοντή ουρά, αλλά για να το πετύχουν έκαψαν εκατομμύρια δολάρια, ενέπλεξαν κορυφαίους μηχανικούς και οδηγούς και η ομάδα του Carroll Shelby είχε στη διάθεση του πόρους που ο Enzo δεν μπορούσε καν να ονειρευτεί.

Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε πως ο σκοπός της Ford δεν ήταν να κερδίσει τον Ferrari αποκλειστικά στο Le Mans αλλά να κατακτήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Ο αγώνας του Le Mans είναι μεν ο πιο γνωστός της σειράς αγώνων αντοχής αλλά στο τέλος της χρονιάς μετράει ποιος πήρε τον τίτλο, και άλλωστε ο Ford προσωπικά έδινε πολύ μεγάλη έμφαση στους τοπικούς αγώνες στη Daytona και το Sebring, που είχαν άμεσο αντίκτυπο στις πωλήσεις της τοπικής αγοράς, και το όλο εγχείρημα έγινε για να ξεπεράσει την GM, και την εικόνα του υπερσυντηρητικού που είχε ο μέσος πελάτης του Μπλε Οβάλ στις ΗΠΑ.
Άλλωστε ποιος θα έστηνε σήμερα μια κορυφαία ομάδα F1, γιατί αυτή είναι αντιστοιχία με τα σημερινά δεδομένα, για να κερδίσει μονάχα στο Monaco η στη Monza?
Το όλο αφήγημα περί Le Mans, οι μυθιστορηματικές ανακρίβειες που λέγαμε πιο πάνω, δημιουργήθηκε ακριβώς για να καλυφθεί το γεγονός πως τελικά στα 4 χρόνια επίσημης συμμετοχής της Ford, και έπειτα από το κάψιμο ενός ποσού που αντιστοιχούσε περίπου στο …διπλάσιο όλου του budget που είχαν όλοι οι αντίπαλοι, και η Ferrari, σωρευτικά, κατακτήθηκε ένα τίτλος ενώ η μικρή ομάδα από το Maranello πήρε τους άλλους 3.

Πάντως, με μεγάλο η μικρό budget, τα αυτοκίνητα δεν οδηγούνται μόνα τους και ούτε σχεδιάζονται από μηχανές και το GT40 ήταν το μεγάλο superstar των αγώνων, τόσο που ξεπέρασε τη φήμη των οδηγών του και σημάδεψε τόσο πολύ την εποχή του, που το ότι η τελική συγκομιδή του ήταν κατώτερη των προσδοκιών τελικά δεν το θυμάται κανείς. Η Ford έπαιξε το χαρτί του working class hero (κατ’όνομα μονάχα βέβαια) και μπήκε στο μάτι των κατασκευαστών supersport αυτοκινήτων αλλά και Ferrari βγήκε κερδισμένη από τον πόλεμο αυτό αφού επιβεβαίωσε το status του ‘the one to beat’, γιατί το ότι χρειάστηκε να αφιερώσει τόσο πολλούς πόρους ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου για να την κερδίσει δίνει ακόμα μεγαλύτερη αξία στη προσπάθεια της και οι ήττες της γίνονται παράσημα για το μέλλον.

Και μια πληροφορία για να αντιληφθείτε το μέγεθος της επένδυσης της Ford:
Η όλη προσπάθεια των ΗΠΑ για την ανατροπή του Fidel Castro στη Κούβα, μέχρι την αποτυχημένη επέμβαση στο Κόλπο των Χοίρων του 1963, που περιλάμβανε την χρηματοδότηση για: Στρατόπεδα εκπαίδευσης ανταρτών, εξοπλισμός, εξαγορά εφημερίδων, ναυτική και αεροπορική υποστήριξη για 3 χρόνια, στοίχισε στους Αμερικανούς φορολογούμενους 13.2 εκ. δολάρια.
Η συνολική δαπάνη της Ford για να κερδίσει την Ferrari ξεπέρασε τα 17 εκ.
Κάτι παραπάνω από ένα αληθινό μικρό πόλεμο….

Νίκος Κουμπής