Lancia: Η καυτή πατάτα του Group Stellantis

Τις τελευταίες μέρες έκανε τον γύρο το Ελληνικού διαδικτύου μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση του ανεξάρτητου Έλληνα σχεδιαστή Γιάννη Στεργιάδη για μια υποτιθέμενη μεσαία/μεγάλη Lancia Sigma που θα ερχόταν για να επαναφέρει τη φίρμα στη φυσική της κατηγορία, αυτή των πολυτελών τετράθυρων όπως ήταν οι Flaminia παλαιότερα και οι Thema, Kappa και Thesis πιο πρόσφατα.

Το εντυπωσιακών αναλογιών όχημα που οραματίστηκε ο Στεργιάδης έχει δυναμική εμφάνιση, με χαμηλή οροφή και «σπορτίζουσες» λεπτομέρειες που καταφέρνουν να το κάνουν να ξεχωρίζει σε σχέση με αντίστοιχα αυτοκίνητα της Alfa Romeo και της Maserati, που βρίσκονται υπό την ίδια σκέπη, και ξεχωρίζει από την επιλογή χρήσης θυρών με αντικριστό άνοιγμα, οι λεγόμενες και «suicide doors» που προσδίδουν τον απαραίτητο αέρα πολυτέλειας αλλά και την αίσθηση της ειδικής κατασκευής που χαρακτηρίζει ιστορικά τις περισσότερες Ιταλικές προτάσεις της κατηγορίας.

Η πρόταση αυτή λοιπόν ήρθε να θρέψει με ελπίδες την όρεξη των φίλων της φίρμας με το δόρυ που τόσο ταλαιπωρήθηκε στο παρελθόν και που, όπως άφησαν να εννοηθεί οι ιθύνοντες, η νέα Stellantis σκοπεύει να αποκαταστήσει.

Αν κάνουμε μια σύντομη αναδρομή στο παρελθόν της Lancia θα δούμε ότι η ίδια η ύπαρξη της δεν ήταν ποτέ εξασφαλισμένη και πως η αέναη προσπάθεια για καινοτομία, το overdesign και overengineering ήταν ο κανόνας αντί για εξαίρεση όπως στις υπόλοιπες βιομηχανίες, αναγκάζοντας τα προϊόντα να έχουν μικρό περιθώριο κέρδους, παρά τις ακριβές τιμές τους.

Η πρώτη μεγάλη κρίση ήρθε μετά τον ΒΠΠ, και λίγα χρόνια αργότερα, με το θάνατο του Alberto Ascari, η Lancia σταμάτησε την αγωνιστική της δραστηριότητα. Το 1958 η εταιρία πέρασε στα χέρια του Carlo Presenti, ιδιοκτήτη της Italcementi, και που μόλις 11 χρόνια αργότερα την πούλησε στην Fiat.

Έκτατε αποτελούσε την αιχμή του δόρατος του Gruppo στα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής μέχρι το 1986 όταν και ενώθηκε με νεοαποκτηθείσα Alfa Romeo στην Alfa-Lancia Industriale.

Από εκείνη τη στιγμή η πορεία είναι πάνω κάτω γνωστή σε όλους και δυστυχώς, ενώ μέχρι τις αρχές του ’90 η εμπορική πορεία των Beta, Delta, Prisma, Thema ήταν εξαιρετική, η συνέχεια δεν είχε την ίδια επιτυχία και η Lancia κόντεψε ακόμα και να κλείσει εντελώς, αφού παρέμεινε με ένα μόνο μοντέλο για την τοπική αγορά της Ιταλίας.

Και εκεί όπου φαινόταν ότι η γείτονα χώρα είχε αποκτήσει την δική της εκδοχή της Rover και της Saab ήρθε η ένωση του FCA Group με την PSA και τη δημιουργία του Stellantis Group για να αναπτερωθούν οι ελπίδες των Ιταλών.

Η αρχική εντύπωση που δόθηκε ήταν πως οι Γάλλοι ήρθαν για να κάνουν κουμάντο, μιας και κατέχουν περισσότερες διοικητικές θέσεις και πως στη θέση του CEO παρέμεινε ο Carlos Tavares της PSA, αλλά η αλήθεια είναι πως ο μέτοχος με το μεγαλύτερο ποσοστό ιδιοκτησίας είναι η Exor της οικογενείας Agnelli, που ελέγχει και άλλες μετοχές μέσω ιδιωτικών συμμετοχών των μελών της, κατά 14,4% ενώ ακολουθεί η οικογένεια Peugeot με 7,2% και option να φτάσει μέχρι 8.5% και το Γαλλικό δημόσιο με 6,2% μέσω της Εθνικής Τράπεζας Επενδύσεων της Γαλλίας.

Επίσης Πρόεδρος του Ομίλου είναι ο John Elkann, εγγονός του Gianni Agnelli, οπότε είναι ξεκάθαρο πως την τελευταία λέξη στο τραπέζι την έχει η πλευρά που ανήκει στην πρώην FCA. Η παραχώρηση της θέσης του CEO στον Tavares, χαρισματικός άνθρωπος-κλειδί στην πρόσφατη ανάπτυξη των Renault και PSA, δείχνει ότι υπήρξε η απαραίτητη ωριμότητα από πλευράς Elkann να αναγνωρίσει ότι ο το καλύτερο στέλεχος για την συγκεκριμένη θέση ερχόταν από την άλλη πλευρά των Άλπεων.

Αυτή η ωριμότητα ίσως σώσει την Lancia, αλλά και την Alfa Romeo, από τον αφανισμό. Από τη στιγμή που η Ferrari είναι πλέον ανεξάρτητη από τις όποιες συναλλαγές έκανε η FCA, αν και εξακολουθεί να ανήκει κατά τεράστιο ποσοστό στην Exor, και άρα δεν επηρεάζεται από την ύπαρξη της Stellantis, η Maserati μπορεί να ανέβει κατά ένα επίπεδο και να πάρει τη θέση της Ναυαρχίδας κύρους του νέου Ομίλου απελευθερώνοντας χώρο για τις Alfa Romeo και ενδεχομένως της DS Automobiles αλλά και για την πολύπαθη Lancia.

Είναι γεγονός πως ο Tavares θέλει να εδραιώσει τον όμιλο σε κάθε κατηγορία, και επίσης δεν έχει την αυταπάτη ότι μπορεί να χτυπήσει στα ίσια τον καθιερωμένο  ανταγωνισμό εκ Γερμανίας με μια μόνο μάρκα, και έτσι θα σπάσει το μέτωπο σε παραπάνω μέρη:
Το ανώτερο κομμάτι, των luxury δηλαδή, θα το αναλάβει η Maserati και ύστερα θα μπουν στη μάχη η Alfa Romeo με sport επιλογές, η DS με το ιδιαίτερο γαλλικό στυλ της, και μένει χώρος για μια Lancia που θα έχει έμφαση στην πολυτέλεια αλλά και θα είναι ευκολότερα δεχτική σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα, μιας και η πρωτοπορία και υψηλή τεχνολογία χαρακτηρίζουν το DNA της.
Αν επίσης υπολογιστεί πως το εγχείρημα DS ακόμα δεν έχει κριθεί πλήρως και ότι δεν έχει αποφασιστεί αν θα επανέλθει στην γκάμα Citroen η θα παραμείνει ανεξάρτητη, το χαρτί της Lancia παραμένει σχετικά ισχυρό.

Lancia Delta Integrale και τα τρόπαια.

Στον αντίποδα η Ιταλική φίρμα απουσιάζει από την αγορά εδώ και σχεδόν μια δεκαετία, δεν υπάρχει η απαραίτητη συνέπεια στην παρουσίαση μοντέλων και πέραν των όσων ασχολούνται με την αυτοκίνηση, πλέον είναι σχεδόν άγνωστη στο ευρύ κοινό των καταναλωτών, και όχι οδηγών, αυτοκινήτων. Την παρτίδα σώζει, ύστερα από 30 χρόνια!, η θρυλική Integrale που, με την παρουσία της στα πιο δημοφιλή videogames, τα άπειρα αφιερώματα στο youtube αλλά και τις εξωφρενικές τιμές που πιάνει στην αγορά του κλασικού, καταφέρνει να κρατά το ενδιαφέρον και το όνομα της Lancia τουλάχιστον στην επιφάνεια, και δεν το αφήνει να βουλιάξει αβοήθητο όπως η Rover και η Saab, που κακά τα ψέματα πέρα από ένα δύο μοντέλα κανείς δεν τις αναπολεί ιδιαίτερα.

Και πως θα μπορούσε να επανέλθει η Lancia?

Προσωπικά πολύ θα ήθελα να γίνει με μία berlina άξια του ονόματος Thema αλλά δυσκολεύομαι να πιστέψω ότι θα προχωρήσουν με ένα τέτοιο βήμα. Η κατηγορία των sedan τριών όγκων είναι σε διαρκή πτώση και ακόμα και τα best sellers βλέπουν την απώλεια ταξινομήσεων για χάρη των αντίστοιχων προτάσεων SUV και crossovers των αντίστοιχων εταιριών.
Το προσπάθησε η Alfa Romeo με την Giulia, και τελικά είναι η Stelvio που κάνει ότι μπορεί για να κρατηθεί η φίρμα… Το λογικό είναι να επανέλθει η Lancia με ένα μοντέλο στο μέγεθος της Delta III με διάταξη crossover και τετρακίνηση, το όνομα «integrale» δεν βρίσκεται τυχαία στα συρτάρια της.

Η επιστροφή της Lancia είναι πιθανότερο να συμβεί με ένα Crossover/SUV

Ένα τέτοιο μοντέλο δεν είναι καν απαραίτητο να πατήσει στην ακριβή πλατφόρμα Giorgio και μπορεί άνετα να σταθεί χρησιμοποιώντας σαν βάση το εξαιρετικό δάπεδο του Peugeot 3008. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί να φέρει τις πωλήσεις που θα ξεκλειδώσουν την επένδυση για περεταίρω επενδύσεις στο brand και ίσως έτσι θα έρθουν μια νέα Thema, ιδεατά με μια έκδοση σαν της 8.32 που θα μπορούσε να είναι μια πολυτελέστερη Giulia Quadrifoglio.

Αυτό που θα ήθελαν οι ενθουσιώδης οπαδοί, δηλαδή το comeback με μία αναβίωση της Integrale το θεωρώ πολύ μακρινό. Μία τέτοια κίνηση προϋποθέτει να βασιστεί σε ένα κορυφαίο hatchback, και αυτή τη στιγμή η Stellantis διαθέτει μονάχα το 308/Astra που θέλουν ΠΟΛΥ δουλειά για να ανταγωνιστούν την A45 AMG και, μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλο μας, ΑΥΤΗ πρέπει να εκθρονίσει μια σύγχρονη έκδοση της Deltona αν δεν θέλει να περάσει στην ιστορία ως μια απλή καρικατούρα.

Για μια νέα Integrale μάλλον θα χρειαστεί να περιμένουμε πολύ

Καλά όλα αυτά, θα το κάνει όμως?

Απαντώ πάλι με προσωπική εκτίμηση και θεωρώ πως ναι. Η τοποθέτηση νέου Διευθυντή στην Lancia, του Luca Napolitano, και όχι η απλή ενσωμάτωση του περιορισμένου της portfolio υπό τη σκέπη άλλου brand, αλλά και η επίσημη τοποθέτηση της, μαζί με την DS, στην κατηγορία «premium», με σαφές διαχωρισμό από την «sport premium» Alfa Romeo, δείχνει πως η θέληση για επανεκκίνηση είναι υπαρκτή.

Η λύση του πολυτελούς crossover με τετρακίνηση και πιο ξεχωριστό χαρακτήρα από τo DS4 είναι επίσης εύκολη, οικονομική και γρήγορης εκτέλεσης και θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την δουλειά που γίνεται ήδη στην Tonale, –τη θυμάστε ακόμα αυτή?– που κάααααααποια στιγμή θα αποφασίσουν να την φέρουν στην αγορά.

Η Lancia έχει αποδείξει πολλάκις πως είναι πολύ σκληρό καρύδι για να πεθάνει, και θεωρώ ότι η εγκατάλειψη της θα ήταν μια αδιανόητα ανόητη πράξη, κάτι που ο Tavares δεν θα θέλει να χρεωθεί. Τουλάχιστον όχι χωρίς τουλάχιστον μια προσπάθεια.

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν για κεράσια, αλλά για καλό και για κακό το καλάθι που θα πάρουμε ας μην είναι και πολύ μεγάλο…

Νίκος Κουμπής