Alfa Romeo S.Z. ES30: Il Mostro

Η πλέον αμφιλεγόμενη, αισθητικά τουλάχιστον, Alfa Romeo των τελευταίων 30 ετών είναι χωρίς καμία αμφιβολία η ES30 (Experimental Sportscar 3.0 Litres), αυτή που έγινε περισσότερο γνωστή στο κόσμο με την εμπορική ονομασία SZ.

Το ξεχωριστό supersport κουπέ της Alfa Romeo κατάφερε κάτι το μοναδικό, να φιγουράρει δηλαδή ταυτόχρονα, σε λίστες με τα πιο όμορφα, αλλά και με τα πιο άσχημα αυτοκίνητα της ιστορίας της φίρμας.
Απόδειξη ότι η ES30 καταφέρνει τουλάχιστον να συγκινεί τον θεατή, προκαλεί τις αισθήσεις και γίνεται αφορμή να αέναες κουβέντες περί αισθητικής και μηχανολογίας.
Πέρα όμως από επιφανειακά σχόλια, αν είναι κανείς  διατεθειμένος να ακούσει και να μάθει 5 πράγματα, μπορεί και να ανακαλύψει πως κάτω από το γωνιώδες και, κατ’ εμέ, περίεργα όμορφο αμάξωμα της, κρύβεται ένα διαμαντάκι της αυτοκινητιστικής τεχνολογίας των τελών του ’80.

Προτού ξεκινήσουμε την ιστορία της SZ όμως, να ξεκαθαρίσουμε ένα πράγμα νωρίς νωρίς: το Studio Zagato δεν είχε ΚΑΜΙΑ σχέση με το σχεδιασμό της SZ και απλώς είχε αναλάβει την συναρμολόγηση της και το  Ζ από το όνομα ‘Zagato‘ προστέθηκε μετά το S του ‘Sprint‘ για καθαρά εμπορικούς λόγους.
Επίσης, αν έχετε υπομονή, παρακάτω θα μάθετε γιατί την ονόμασαν Mostro, δηλαδή Τέρας, οι ίδιοι οι τεχνικοί της Alfa Romeo.

Αφού τα είπαμε αυτά, ας αρχίσουμε:

Μετά την εξαγορά της Alfa Romeo από την Fiat το 1986 η Διοίκηση του Gruppo ήθελε να αποδείξει στον κόσμο πως θα σεβόταν την ιστορία της Μιλανέζικης φίρμας, ασχέτως αν δεν το έκανε παρά μόνο αφού έφαγε τα μούτρα της με λανθασμένες επιλογές και αμφισβητούμενες αποφάσεις.
Τότε πάρθηκε η απόφαση, και παρά την απότομη διακοπή όλων των αγωνιστικών προγραμμάτων της Alfa, να δοθεί το πράσινο φως για την εξέλιξη ενός supersport αυτοκινήτου που θα αποτελούσε ένα κινούμενο εργαστήριο τεχνολογίας, και μια έκθεση ιδεών για το πως εννοούσε η Fiat την συνέχεια της διαδρομής της Alfa Romeo.

Η αρχική ιδέα ανήκε στον Vittorio Ghidella, λαμπρό μηχανολόγο που προοριζόταν από τον ίδιο τον Gianni Agnelli να αναλάβει τις τύχες του αυτοκινητιστικού τομέα του Gruppo Fiat. Δυστυχώς όμως, μετά από λίγο καιρό και εξαιτίας της έντονης διαμάχης του με τον νυν CEO του Gruppo Cesare Romiti, σχετικά με τον προσανατολισμό του Ομίλου αλλά και την ιδέα του Ghidella για συνεργασία με την Ford, ο Ghidella εξαναγκάστηκε σε παραίτηση αφήνοντας ένα κενό για 2 χρόνια μέχρι να αναλάβει ο Paolo Cantarella.

Αυτός που ανέλαβε να συνεχίσει το εγχείρημα, και πίεσε για να μην διακοπεί η εξέλιξη της ES30, ήταν ο Stefano Iacoponi, που ήρθε στην Alfa Romeo κατευθείαν από την Abarth, μετά την εξαγορά της εταιρείας.
Ο νέος Διευθυντής Έρευνας και Εξέλιξης της Alfa ερχόταν με περγαμηνές και πλούσιο βιογραφικό, όπως η εξέλιξη του δίλιτρου δωδεκακύλινδρου boxer της Ferrari 212Ε και τις δεκαεξαβάλβιδες κεφαλές των αγωνιστικών 124 Abarth Rally και 131 Rally.
Αργότερα στη Fiat επέβλεψε τη δημιουργία της σειράς κινητήρων FIRE, και είναι ο πατέρας του συστήματος Diesel Common Rail, που σήμερα αποτελεί industry standard στους πετρελαιοκινητήρες.
Αυτό όμως που ξεχώριζε στον Iacoponi, ήταν η συνεχής εξέλιξη του και η μηδαμινή προσκόλληση του στο παρελθόν, καθώς ήταν από τους πρώτους που θέλησαν να εφαρμόσουν την πληροφορική στο σχεδιασμό κινητήρων και αμαξωμάτων, και ήταν υπέρμαχος της χρήσης CAD/CAM και ενεργής αεροδυναμικής.

Όπως ήταν φυσιολογικό λοιπόν, η εντολή που έδωσε στο επιτελείο του ήταν να σπάσουν δεσμούς με το παρελθόν και η πλήρης υιοθέτηση της φιλοσοφίας ‘form follows function‘, και έτσι έγινε.
Πάντως το σχέδιο δεν ξεκίνησε ακριβώς από το μηδέν γιατί η κατάλληλη βάση για την εξέλιξη του supesport αυτοκινήτου υπήρχε ήδη, και ήταν η τελευταία και πιο ακραία εξέλιξη του πατώματος της Alfetta ‘116’ του 1972. Ένα πλαίσιο που όταν παρουσιάστηκε ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του που μπορούσε ακόμα να φιγουράρει ανάμεσα στα καλύτερα σασί στον κόσμο.

Η εμπρός ανάρτηση της SZ

Η αρχιτεκτονική της 116 με διάταξη Transaxle, μπλοκέ διαφορικό, μελετημένη ανάρτηση που αποτελούταν από ψαλίδια βάσης με ελατήρια, εγκάρσιους βραχίονες και αντιστρεπτική εμπρός και πίσω άξονας de Dion με ελατήρια, λοξούς βραχίονες, σύνδεσμο Watt και αντιστρεπτική μπορεί να ήταν εξεζητημένη για ένα sedan αλλά ήταν η ιδανική για ένα sport αυτοκίνητο υψηλών προδιαγραφών.
Το σασί της ES30 έφερε τις βελτιώσεις που είχαν οι αγωνιστικές εκδόσεις IMSA της 75, όπως την νέα συνδεσμολογία του συμπλέκτη και το ρυθμιζόμενο ύψος του αμαξώματος διαθέτοντας έτσι, σε συνδυασμό με το μικρότερο μεταξόνιο, όλα τα απαραίτητα συστατικά για ένα πλαίσιο με κορυφαία ευελιξία.
Κερασάκι στη τούρτα ο τρίλιτρος κινητήρας ‘Busso‘, εξελιγμένος να αποδώσει για την περίσταση 210 ίππους, η ιδανική καρδιά για να δώσει ζωή στο αυτοκίνητο.

Η πίσω ανάρτηση της SZ

Η εξέλιξη του αυτοκινήτου ήταν ταχύτατη, μόλις 18 μήνες από την αρχική ιδέα ως τη παρουσίαση στο Σαλόνι της Γενεύης του 1989, και σε αυτή ενεπλάκησαν η Creme de la creme των μηχανικών του Gruppo, συν ένας guest star έκπληξη.
Το σασί και τα δυναμικά χαρακτηριστικά προετοιμάστηκαν από τον Giorgio Pianta, ναι ο ιθύνων νους πίσω από την 155 V6 Ti του DTM, και επιλεγμένη ομάδα οδηγών εξέλιξης με επικεφαλής τον θρυλικό Guido Moroni, ιστορικό test driver της Alfa Romeo με ιδιαίτερες μηχανολογικές γνώσεις, για την ταχύτερη ‘αποκωδικοποίηση’ της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου και άμεσες διορθώσεις στο εργαστήριο.

Η έδρα του τμήματος RND για την ES30

Οι δοκιμαστικές ES30 έκαναν πολλά χιλιόμετρα κάθε μέρα, οδηγούμενα στο όριο είτε στη πίστα του Balocco, είτε στην Autostrada και σε κλειστές ορεινές διαδρομές, και οι οδηγοί είχαν το ελεύθερο, όταν επέστρεφαν στο εργαστήριο, να κάνουν άμεσα αλλαγές και μετά να ανταλλάσσουν αυτοκίνητα για να πάρουν feedback από τους συναδέλφους τους.
Μία από τις βελτιώσεις που έγιναν, μετά από σύσταση του Moroni, ήταν η αντικατάσταση των λαστιχένιων silent blocks με νέα από PTFE, που βελτίωσαν κατά πολύ την αίσθηση και την ακρίβεια του τιμονιού στις άμεσες αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ μείωσαν το body roll.
Τα φρένα προέρχονταν από την 75 Turbo Evoluzione, αλλά το υδραυλικό κύκλωμα ήταν διαφορετικό για πιο άμεση αίσθηση και μεγαλύτερη αντοχή.

Ακολουθώντας την αρχική οδηγία του Ghidella οι τεχνικοί είχαν ελεύθερη πρόσβαση και σε υλικό από τις άλλες φίρμες του Gruppo και έτσι γονίδια στην ES30 έδωσαν και οι Ferrari 308 αλλά και  οι Lancia S4 και ECV, και δεν αποκλείεται να έχει εμπλακεί στο project, έστω και περιθωριακά, ο Sergio Limone της Abarth ενώ και ο Santino Balduzzi είχε ρόλο, σαν σύμβουλος, στην εξέλιξη του V6.

Το αμάξωμα της ES30 σχεδιάστηκε με εκτενή χρήση συστήματος CAD (Computer Aided Design) και CAM (Computer Aided Manufacture), και η μελέτη του στην αεροδυναμική σήραγγα αποσκοπούσε στη δημιουργία ενός σχήματος με χαρακτηριστικά ground effect, που θα επικουρούσε της εξαιρετικές επιδόσεις του σασί, προσφέροντας ασύγκριτη σταθερότητα με ελάχιστο βάρος.

Και τώρα να ξεκαθαρίσουμε κάτι ακόμα και να αποκαλύψουμε γιατί οι ίδιοι οι δημιουργοί της ονόμασαν την ES30 με το παρατσούκλι ‘Il Mostro‘. Αυτό ΔΕΝ είχε να κάνει με την εμφάνιση της, άλλωστε αν τολμούσαν οι ίδιοι οι άνθρωποι που την εξέλισσαν να την μειώσουν πριν καν παρουσιαστεί θα πέφτανε, δικαίως, κεφάλια.
Ο λόγος ήταν απλός και είχε να κάνει με το πλήθος διαφορετικών υλικών στην κατασκευή του αμαξώματος.
Αλουμίνιο στο σασί και fiberlgass, θερμοπλαστικό και ανθρακονήματα στο αμάξωμα, όλα σε ένα συνδυασμό που θύμισε την διαδικασία δημιουργίας του τέρατος του Frankenstein από το ομώνυμο βιβλίο τρόμου της Mary Shelley.

Ο V6 του Giuseppe Busso κάτω από το καπό της SZ

Η ES30 ήταν ιδιαίτερο project που γεννήθηκε μακριά από τη γραμμή παραγωγής και συνδύαζε την υψηλή τεχνολογία με η μακρά παράδοση των ‘fuoriserie‘, των αυτοκινήτων ‘εκτός σειράς’ της Alfa Romeo.
Για αυτό το λόγο το μεγαλύτερο μέρος των υλικών ερχόταν από outsourcing: τα υλικά για την κατασκευή των panels του αμαξώματος από υαλονήματα και θερμπλαστικά υψηλής ποιότητας και αεροπορικό αλουμίνιο ερχόταν από την Ιταλική Carplast και τη Γαλλική Stratime και την επιλογή των μιγμάτων και το RnD της αντοχής τους είχε αναλάβει η Idc του Beppe Bizzarrini.
Aν σας λέει κάτι αυτό το όνομα σημαίνει ότι είστε διαβασμένοι καθώς πρόκειται για τον γιο του Giotto Bizzarrini, δημιουργού της περιβόητης Ferrari 250 GTO και ιδρυτή της ομώνυμης φίρμας που τόλμησε να τα βάλει με το κατεστημένο των supercars της Ferrari και της Maserati την δεκαετία του ’60.

Τις λεπτομέρειες του σχεδίου ανέλαβε, ο guest star που λέγαμε, Robert Opron, η πένα του οποίου υπέγραψε μερικά από τα πιο χαρακτηριστικά σχέδια της Γαλλικής Αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως η εξαίσια Citroen SM, με αποκορύφωμα την ανυπέρβλητη Citroen CX.
Το σαλόνι ήταν δημιουργία του Antonio Castellana, που θέλησε να δώσει στο ταμπλό μια κλασική διάταξη με πλήρης πληροφόρηση του οδηγού. Tα μπροστινά καθίσματα ήταν ουσιαστικά αγωνιστικά buckets από συνθετικά ελαφρά υλικά και επενδεδυμένα με υψηλής ποιότητας δέρμα και τη θέση των πίσω επιβατών καταλάμβανε ουσιαστικά ο χώρος αποσκευών, καθώς πίσω από την πόρτα του πορτμπαγκάζ είχε κάνει κατάληψη η ρεζέρβα.

Το εσωτερικό της SZ δια χειρός Antonio Castellana

Ο Cesare Romiti πάντως, είτε από μηχανολογική άγνοια, μιας και ο ίδιος δεν ήταν μηχανικός, είτε εξαιτίας της προσωπικής διαφοράς με τον Ghidella, ουδέποτε υποστήριξε το project ως όφειλε, και έτσι τα κονδύλια μειώθηκαν δραστικά λίγο πριν τη παρουσίαση.
Το μεγαλύτερο θύμα των περικοπών ήταν η 24βάλβιδη εκδοχή του κινητήρα με απόδοση πάνω από 250 ίππους που ο Santino Balduzzi έλεγε πως ήταν σχεδόν έτοιμη, αλλά τελικά καθυστέρησε σημαντικά μέχρι να βρει θέση, με μειωμένη ισχύς στους 231 ίππους, κάτω από το καπό της GTV 916 αρκετά χρόνια αργότερα.
Για λίγο καιρό μάλιστα υπήρξε η ανησυχία πως τελικά η ES30 θα παρέμενε ένα πρωτότυπο, χωρίς καν ιδιαίτερη μιντιακή παρουσία. Το ειδικό βάρος όμως των ανθρώπων που είχαν αναμειχθεί, ουσιαστικά υποχρέωσε τον Romiti να δώσει το ok για μια, έστω περιορισμένη, παραγωγή.

Ήταν τέτοιες οι συνθήκες που η Fiat δεν προνόησε καν να κλείσει την κατάλληλη αίθουσα στη Γενεύη για τη παρουσίαση του αυτοκινήτου και η ιδέα ήταν …απλώς να φανερωθεί το αυτοκίνητο στο stand, μαζί με την υπόλοιπη γκάμα.

Alfa Romeo RZ

Ο Iacoponi έπεισε κυριολεκτικά τη τελευταία στιγμή τη Διοίκηση να νοικιάσει μια μικρότερη αίθουσα, τη μόνη διαθέσιμη, δυστυχώς όμως για την ίδια ώρα που η GM, σε διπλανό και πολύ μεγαλύτερο χώρο, παρουσίαζε στο κοινό την νέα Corvette.
Μιας και όλα έγιναν στο πόδι, σε πλήρη αντίθεση με τη μεγάλη προσοχή που δόθηκε στην εξέλιξη της ES30, δεν υπήρξε σχεδόν καμία ενημέρωση για το κοινό και τον ειδικό τύπο και δεν αναμενόταν ιδιαίτερη παρουσία, έτσι τοποθετήθηκαν σχετικά λίγες καρέκλες και σε απόσταση μεταξύ τους για να καλυφθεί το κενό.
Τη στιγμή όμως που αποκαλύφτηκε όμως το ‘Τέρας‘ της Alfa Romeo, και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αλλά και η δυνατότητα να πετυχαίνει πλευρική επιτάχυνση 1.4G στο skid pad, τα νέα κυκλοφόρησαν ταχέως σε όλο το κτίριο και τελικά η αίθουσα γέμισε τόσο που αρκετοί έμειναν όρθιοι.
Είναι χαρακτηριστικό πως στη GM αποφάσισαν να στείλουν στη διπλανή αίθουσα μια ομάδα μηχανικών, για να δει τι συμβαίνει, κατά τη διάρκεια της παρουσίαση της Corvette!

Λιτή και πρόχειρη η παρουσίαση της SZ

Όταν η SZ (Sprint Zagato), όπως τελικά ονομάστηκε το τελικό αυτοκίνητο, παρουσιάστηκε στο κοινό τράβηξε αμέσως την προσοχή καθώς το αμάξωμα του, κοντό και γωνιώδες, ήταν τουλάχιστον ρηξικέλευθο σε σχέση με ότι θα ανέμενε κανείς από την Alfa Romeo.
Όλο αυτό το εγχείρημα τελικά υλοποιούταν στις εγκαταστάσεις του Zagato στο Rho, λίγο έξω από το Arese, και αυτή είναι η μοναδική σχέση του οίκου με το όλο project.
Το Atelier Zagato ανέλαβε την κατασκευή 1.000 αυτοκινήτων κατά παραγγελία της Alfa Romeo, όλα σε κόκκινο χρώμα με μαύρη semigloss οροφή με επιλογή σαλονιού σε μπεζ δέρμα, εκτός από ένα και μοναδικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε σε μαύρο χρώμα με κόκκινο δερμάτινο εσωτερικό, ειδική παραγγελία του ίδιου του Andrea Zagato, CEO της εταιρείας.

Il Mostro

Σε αρκετούς ξένισε το σχήμα της, αλλά οι επίδοξοι αγοραστές δεν πτοήθηκαν και εξάντλησαν τη παραγωγή, παρά την υψηλή τιμή της. Η SZ ήταν κάτι εντελώς διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορούσε νόμιμα στους δρόμους εκείνη την εποχή, και επιπλέον είχε εκπληκτική οδική συμπεριφορά με επιδόσεις σε κλειστές διαδρομές σαφέστατα ανώτερες από σχεδόν κάθε supercar του ανταγωνισμού όπως Ferrari 328, Lamborghini Jalpa, και Maserati Biturbo.
Για την Porsche 911 της εποχής δεν το συζητάμε καν, η SZ έκλεβε εκκλησίες.

Κανονικά έστριβε με γραμμές, πάνω από 1G πλευρικής επιτάχυνσης ήταν εφικτή, αλλά δεν λέει όχι σε παιχνίδια

Η SZ έμεινε στη παραγωγή από το 1989 μέχρι το 1991 και σύμφωνα με τις επίσημες πηγές η τελική παραγωγή έφτασε τα 1.036 σασί, αυτό όμως αμφισβητείται από διάφορους ερευνητές και συλλέκτες.
Στη συνέχεια τη θέση της πήρε η RZ (Roadster Zagato), η ανοικτή έκδοση της που δημιουργήθηκε για να εκμεταλλευτεί τη φόρα της σκληροπυρηνικής αδελφής της, και ήταν περισσότερο εστιασμένη στο στυλ και τη πολυτέλεια.
Η RZ ήταν ακόμα ακριβότερη και διατέθηκε και σε κίτρινο χρώμα ενώ τουλάχιστον μια ήταν ασημί με κόκκινο σαλόνι.

Η RZ όμως, που οι κακές γλώσσες λένε πως γεννήθηκε από τα απούλητα σασί των SZ ενώ κάτι τέτοιο απλά ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ λόγω διαφορών σε καίρια δομικά σημεία, δεν είχε την ίδια επιτυχία με την κουπέ αδελφή της και η παραγωγή της τερματίστηκε το 1993 μετά από 248 αυτοκίνητα έναντι των προγραμματισμένων 350.

SZ και RZ

H SZ απέκτησε και αγωνιστική έκδοση καθώς 13 αυτοκίνητα μετατράπηκαν σε αγωνιστικά για ένα ενιαίο Πρωτάθλημα, το Trofeo SZ, που διεξήχθη σε πίστες όλης της Ευρώπης.

Trofeo SZ

Μετά την Ιταλική και τη Γερμανική αγορά, που παραδοσιακά είναι οι σημαντικότερες για την Alfa Romeo, οι περισσότερες SZ βρέθηκαν στην Ιαπωνία, εκεί το ιδιότροπο design της εκτιμήθηκε ακόμα περισσότερο και βρέθηκε να πρωταγωνιστεί και σε manga comics.

Ιαπωνικό manga με πρωταγωνίστρια την SZ

Οι SZ/RZ μετά από καιρό έχασαν την αξία τους, και εξαιτίας της έλλειψης ανταλλακτικών βρέθηκαν να αλλάζουν χέρια με κάτι περισσότερο από 20.000€ για ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα που είχαν δει πολλές πίστες και κόντρες. Τα τελευταία χρόνια όμως η κατάσταση άλλαξε άρδην, οι SZ/RZ πλέον είναι περιζήτητες και η αξία τους ανέβηκε εκθετικά, δικαιολογώντας και μεγάλες δαπάνες συντήρησης/αποκατάστασης. Είναι χαρακτηριστικό πως για μια καλή SZ η απαιτούμενη επιταγή είναι πλέον εξαψήφια!

Στην Ελλάδα υπάρχουν επιβεβαιωμένα 2 SZ στην Αθήνα, η μία μάλιστα με κανονικές ελληνικές πινακίδες, και φημολογείται η ύπαρξη μιας τρίτης ενώ στη Θεσσαλονίκη υπήρξε για μεγάλο διάστημα μια κίτρινη RZ με ιταλικές πινακίδες που μετά από περιπέτειες βρέθηκε εγκαταλελειμμένη(!) και τελικά βρήκε τη σωτηρία της στην Ολλανδία.

Η SZ/RZ έγραψε ιστορία και γιατί ήταν, μέχρι την έλευση της 8C Competizione, το τελευταίο πισωκίνητο αυτοκίνητο που μπορούσε να αγοράσει κανείς από έκθεση της Alfa Romeo.
Μπορεί να μην είναι όμορφη με την κλασική έννοια του όρου αλλά εμείς αγαπάμε το γοητευτικό Mostro, τον Jean Paul Belmondo της Αυτοκίνησης.

Νίκος Κουμπής