Καλή διαφήμιση, καλύτερη πολιτική: NASCAR Championship 1971

Όλοι αγαπάνε τις ιστορίες των outsiders η των underdogs. Όλοι ταυτίζονται με τον φέρελπι μαχητή που τα βάζει με το κατεστημένο και κερδίζει. Όλοι χαίρονται με την μικρή ομάδα που αποκλείει από τον Τελικό το μεγάλο φαβορί.

Περισσότερο απ’ όλους αγαπάνε αυτές τις ιστορίες οι Αμερικανοί, και με το τεράστιο ταλέντο τους στη διαφήμιση, μπορούν ακόμα και να βαφτίσουν το κρέας ψάρι και να σε κάνουν να υποστηρίξεις πχ την μικρή Shelby (που ήταν ο κολοσσός Ford) ενάντια στη τεράστια Ferrari (που ήταν μια βιοτεχνία στα όρια της χρεοκοπίας), η το BRΕ DATSUN 510 ενάντια στην κακιά Alfa Romeo.

Δυστυχώς όμως, αντίπαλος των παραμυθιών είναι η πραγματικότητα, με την οποία είναι τσακωμένοι οι Αμερικανοί από τα γεννοφάσκια τους, οπότε καλό είναι να μάθουμε πως πήγαν τα πράγματα εκείνο το μακρινό 1971, όταν το μικρό και ασήμαντο Datsun έκανε πάταγο και κέρδισε το Πρωτάθλημα Τουρισμού Trans Am στη κατηγορία ‘κάτω των 2 λίτρων’.

Είναι αλήθεια πως ο κόσμος έμεινε έκπληκτος με την επικράτηση του Datsun 510 έναντι των Alfa Romeo και BMW, ιδίως αφότου η GTV είχε επιβληθεί την προηγούμενη χρονιά με 9 νίκες σε 11 αγώνες έναντι των BMW. Οι μηχανικοί των αντίπαλων ομάδων όμως ήξεραν πολύ καλά από την αρχή πως “το μικρό Outsider” ερχόταν με καραβιές γιεν από τη Ιαπωνία, απίστευτη επιρροή επί της διοργανώτριας αρχής και ένα κανονισμό κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του.
Έν αντιθέσει οι ομάδες της Alfa Romeo και της BMW ήταν των αντιπροσώπων, δεν είχαν επίσημη εργοστασιακή υποστήριξη και το budget τους ελεγχόταν στενά.

Ήδη από την αρχή λοιπόν το παραμύθι του μικρού BRE Datsun 510 είναι ακριβώς αυτό, παραμύθι.

Ο Μεγάλος αντίπαλος όλων ήταν η Alfa Romeo GT, και στο Πρωτάθλημα Trans Am του 1970 θεωρούταν αήττητη και γι ‘αυτό της επιβλήθηκε έρμα ώστε να αυξηθεί το βάρος της για χάρη του ανταγωνισμού, από την άλλη το BRE Datsun  ερχόταν με το πολύ μικρό του βάρος, επιτρεπτό γιατί ήταν άγνωστη ποσότητα.
Η ζυγαριά έδειξε τη διαφορά με την GT να ..ξεχνάει το Alleggerita και να καταγράφει βάρος 970 κιλών έναντι μόλις 784 του Datsun.
Οι κινητήρες είχαν παρόμοια απόδοση με τον πιο σύγχρονο Ιαπωνικό που ευνοούσε τις υψηλές στροφές ενώ ο bialbero είχε καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές και ήταν πιο οικονομικός σε καύσιμα.

 

O Pete Brock της Brock Racing Enterprises είχε πείσει τους Ιάπωνες πως ο μόνος τρόπος να αποτινάξουν την εικόνα του φτηνού μεροκαματιάρη αυτοκινήτου ήταν μέσω των αγώνων και γι’ αυτό εξασφάλισε από το Tokyo μια λευκή επιταγή, ενώ και η Αμερικανική αντιπροσωπεία, με τη δύναμη των χιλιάδων πωλήσεων, άρχισε την ασφυκτική πίεση στην Διοργανώτρια Αρχή.
Το BRΕ Datsun 510 που ετοιμάστηκε από την BRΕ, και που οδηγούσε ο John Morton, είχε εκτενώς εξελιγμένη ανάρτηση, που εκμεταλλευόταν τη τυπολογία του Datsun παραγωγής και ήταν εμπνευσμένη από την BMW 2002, διαφορετική μετάδοση και blueprinted κινητήρες εξελιγμένους στη Ιαπωνία (όσο και αν θέλει να μας πείσει ο Brock για το αντίθετο).
Από την άλλη η AUSCA, η ομάδα της Alfa Romeo, είχε δύο 1750 GTV, εκ των οποίων η μία σε specs σχεδόν GTA με αγορασμένα εξαρτήματα από την Autodelta, αλλά με πλήρη μετατροπή στις ΗΠΑ από αυτοκίνητο παραγωγής, χωρίς τα τμήματα μαγνησίου και fiberglass, χωρίς τα φαρδιά φτερά, και με κινητήρα χαμηλότερης απόδοσης, για μεγαλύτερη αξιοπιστία, καθώς δεν είχαν τη πολυτέλεια να παραγγέλνουν νέα εξαρτήματα αεροπορικώς, όπως η BRΕ.

H χρονιά του 1971 άρχισε όπως τελειώσει του 1970, με δύο νίκες της Alfa Romeo στους πρώτους δύο αγώνες. To  Datsun εμφανίστηκε δυναμικά, με pole position και νίκη στον πρώτο του αγώνα, τον τρίτο της σεζόν, και είχε δείξει ήδη πως, τουλάχιστον σε απόλυτη ταχύτητα είχε εκτοπίσει τις BMW 2002 και έβαζε πλώρη για νίκη έναντι των GT.

Στον τρίτο και στον τέταρτο αγώνα το μικρό Datsun κέρδισε δια χειρός John Morton και ξεκίνησε η διεκδίκηση του Πρωταθλήματος, αλλά η τάξη επανήλθε στον 5ο αγώνα με ένα 1-2 των Alfa Romeo των Bert Everett και του δικού μας Harry Thedoracopoulos, ενώ ο Morton εγκατέλειψε από πίεση λαδιού.

Στον 6ο και τον 7ο αγώνα κέρδισε πάλι ο John Morton, ο 8ος δεν διεξήχθη και τον 9ο κέρδισε ο Horst Kwech με Alfa Romeo GTV. O δέκατος αγώνας ακυρώθηκε και στον, προσωρινά, τελευταίο γύρο του πρωταθλήματος κέρδισε εκ νέου το BRΕ Datsun 510 του John Morton.
Εκείνη τη στιγμή ο τίτλος του Πρωταθλητή ήταν στα χέρια της Alfa Romeo, αλλά η διοργανώτρια αρχή αποφάσισε τότε την διεξαγωγή ενός τελευταίου αγώνα στη Laguna Seca, όπου και θα κρινόταν το πρωτάθλημα.

Αμφότερες οι ομάδες ήθελαν τη νίκη για εξασφαλίσουν τον Τίτλο του Πρωταθλητή Κατασκευαστών, ως τότε δεν υπήρχε τίτλος οδηγών,  και στη πίστα θα τα έδιναν όλα για όλα.
Η μάχη για τη νίκη όμως είχε αρχίσει να χάνεται πριν ακόμα μιζάρουν οι μηχανές. Η πίστα της Laguna Seca έχει φόρα αντίστροφη του ρολογιού και τα Pits βρίσκονται στην ανάποδη πλευρά σε σχέση με τις υπόλοιπες, αυτό δημιούργησε πρόβλημα για τον ανεφοδιασμό του αυτοκινήτου, καθώς η τάπα βενζίνης της Alfa Romeo ήταν από την αντίθετη σε σχέση με τα pits και η Διοργανώτρια Αρχή τη σφράγισε για λόγους ασφαλείας, ενώ του Datsun ήταν στο κέντρο και έτσι το αυτοκίνητο μπορούσε να ανεφοδιαστεί κανονικά.

O Horst Kwech και ο John Morton στην αφηνιασμένη μάχη τους στη Laguna Seca του 1971

Ο κανονισμός όριζε πως το ντεπόζιτο βενζίνης πρέπει να έχει χωρητικότητα 15 γαλονιών, να είναι πλαστικό, να έχει εσωτερική επένδυση από ειδικό αφρό και έπειτα να τοποθετηθεί σε ένα αλουμινένιο κουτί με συγκεκριμένες διαστάσεις.
Στην Alfa Romeo δεν πείραξαν το ίδιο το ντεπόζιτο αλλά είχαν αυξήσει κατά 2,5 ίντσες το ύψος του αλουμινένιου κουτιού για να χωρέσουν κάτω από το πλαστικό δοχείο πακέτα ξηρού πάγου ώστε να κρατηθεί η θερμοκρασία του καυσίμου όσο το δυνατόν χαμηλότερα, και να είναι αυτό ελαφρώς πυκνότερο.
Αυτή η τακτική ήταν απολύτως νόμιμη, την ακολουθούσαν πολλοί, και είχε γνωστοποιηθεί στην Διοργανώτρια Αρχή ήδη από τον προηγούμενο αγώνα.

Αφού η Alfa Romeo λοιπόν δεν μπορούσε να ανεφοδιαστεί και έτσι γέμισαν ασφυκτικά το ντεπόζιτο και το σωλήνα ανεφοδιασμού ως επάνω στη σφραγισμένη τάπα, συνολικά 15 ,8 γαλόνια βενζίνης μπήκαν στην GTV του Kwech.

Τον αγώνα κέρδισε η Alfa Romeo με επιβλητική νίκη έναντι στο BRΕ Datsun, μην έχοντας κάνει καμία στάση για ανεφοδιασμό, έναντι του Datsun που έτρεχε ελαφρύτερο και με ρύθμιση για υψηλότερες στροφές ανά λεπτό.

Η GTV του Kwech έμεινε στον γύρο πανηγυρισμού και όλοι νόμισαν πως έμεινε από καύσιμα αλλά μετά από εξέταση του αυτοκινήτου αποδείχτηκε πως απλώς κόπηκε ένα σωληνάκι της τρόμπας βενζίνης. Στο ρεζερβουάρ υπήρχαν άλλα 3 γαλόνια καυσίμου, αποδεικνύοντας πως η συνολική κατανάλωση καυσίμου ήταν κάτω το απαιτούμενο όριο των 15 γαλονιών.

Και τότε ήρθε η ανατροπή, η πολιτική και η επιρροή του big business…

Μετά την απονομή, ένας ανώνυμος πληροφοριοδότης ανέφερε πως το ρεζερβουάρ της GTV ήταν παράνομο και οι διοργανωτές μέτρησαν ΜΟΝΟ το αλουμινένιο κιβώτιο που βρέθηκε, όπως ήταν ήδη γνωστό σε όλους από πριν την εκκίνηση, 2.5 ίντσες ψηλότερο.
Παρά τις ενστάσεις της ομάδας, οι κριτές έκριναν ότι και το εσωτερικό πλαστικό δοχείο θα ήταν παράνομο, χωρίς να το μετρήσουν. Στη συνέχεια έγινε επίσημη υπόδειξη της Alfa Romeo, και όχι με ανώνυμο τηλεφώνημα, πως οι ανταγωνιστές, εννοώντας σαφώς το Datsun, έτρεχαν χωρίς τον αφρό στο εσωτερικό του πλαστικού δοχείου αυξάνοντας έτσι την χωρητικότητα με κίνδυνο έκρηξης σε περίπτωση ατυχήματος, αλλά οι κριτές αρνήθηκαν να ελέγξουν τα άλλα ρεζερβουάρ και η ένσταση απορρίφθηκε.

Έτσι το πρωτάθλημα κατασκευαστών Trans Am Under 2L κατέληξε στην BR Racing και τη Datsun με ισοβαθμία, μόνο και μόνο γιατί είχε μια νίκη –στα χαρτιά– παραπάνω, στη συλλογή των καλύτερων αποτελεσμάτων και παρά το γεγονός πως η Alfa Romeo είχε μεγαλύτερη γενική συγκομιδή βαθμών, 72 έναντι 62.

Την επόμενη χρονιά η ομάδα της Alfa Romeo USA, χωρίς τα απαραίτητα χρήματα του επάθλου που χάθηκε, και χωρίς οικονομική υποστήριξη από το Milano, ουσιαστικά πέταξε την πετσέτα και ανακοίνωσε την αποχώρηση από το τέλος του 1972, άλλωστε το μοντέλο άρχιζε πλέον να δείχνει την ηλικία του και η Autodelta σταμάτησε να ασχολείται με τις GTA/GTAm για χάρη της περεταίρω εξέλιξης των Tipo 33.

H Nissan Motor Co. εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την νίκη των 510 το 1971 και 1972, και καλά έκανε, και έπαιξε το χαρτί του Δαβίδ, που στη πραγματικότητα ήταν ο Γολιάθ.
Μέχρι σήμερα επικρατεί η άποψη ότι το Datsun 510 ήταν ένας άξιος αντίπαλος, ενώ η πραγματικότητα είναι πως , εκτός από εκείνο το πυροτέχνημα στις ΗΠΑ, σε καμία άλλη οργάνωση σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης δεν τέθηκε ποτέ άξια ενάντια στις Giulia GTV/GTA/GTAm, κάτι που κατάφερε αρκετές φορές η BMW 2002.

Άλλη μια απόδειξη της δύναμης της διαφήμισης….

Νίκος Κουμπής



Νίκος Κουμπής

Γεννήθηκα στην Ιταλία... τη μάνα μου την πήγαν στο μαιευτήριο με μια Alfasud, ο πατέρας μου οδηγούσε ένα 124 Sport και ένα 131 Mirafiori, ο αγαπημένος οικογενειακός φίλος είχε μια GTV6 και ένα Uno Turbo i.e. και έζησα το οικονομικό θαύμα της Ιταλίας με τις αμέτρητες 164, Thema και Croma να τρέχουν με 200+ στην Autostrada. Αν δεν γινόμουν αθεράπευτα ιταλόφιλος δεν ξέρω τι θα γινόμουν....


'Καλή διαφήμιση, καλύτερη πολιτική: NASCAR Championship 1971' has no comments

Be the first to comment this post!

Would you like to share your thoughts?

Your email address will not be published.

© Copyright TheItalianJob.gr | All Rights Reserved