Top Of The Flops: Alfa Romeo ARNA

Ποιο είναι το μοναδικό αυτοκίνητο που μπορεί να φέρει σε απόλυτη συμφωνία ένα Ιαπωνόφιλο, ένα Γερμανόφιλο και τον πιο φανατικό Alfista? Μα η Alfa Romeo ARNA φυσικά!
Αρκεί να ποστάρεις μια φωτογραφία του Cherry αλά ιταλικά, που αν είχαν χιούμορ θα την ονόμαζαν Ciliegia, σε μια οποιαδήποτε ομάδα του fb και από κάτω θα υπάρχει η απόλυτη συμφωνία: Μα πόσο χάλια είναι!

Την ARNA αγαπάμε να τη μισούμε, είναι το εύκολο θύμα του αυτοκινητιστικού bulling. Αλλά της αξίζει?
Για όσους τη γνωρίζουν και την οδήγησαν σίγουρα όχι, η τουλάχιστον όχι στο βαθμό που συμβαίνει. Ξενίζει όταν τη βλέπεις, στραβομουτσουνιάζεις στη σκέψη της συνεργασίας της τότε Nissan (των Sunny, Bluebird και Patrol…. τέρατα κομψότητας) με την Alfa, αλλά έχει τουλάχιστον ενδιαφέρουσα ιστορία ενώ, αν δεν μεσολαβούσε η πώληση της Alfa Romeo στη Fiat, η συνεργασία αυτή θα είχε και μέλλον.
Καλύτερο η χειρότερο από αυτό που της επιφύλαξε η παλιά αντίπαλος από το Torino δεν μπορούμε να ξέρουμε, αλλά τα σχέδια υπήρχαν.

Για να πιάσουμε την ιστορία από την αρχή πρέπει να μεταφερθούμε νοερά στα τέλη της δεκαετίας του ’70: Η Alfa Romeo έχει στη παραγωγή την Sud, και την κουπέ Sprint, την Alfetta με την GT/GTV, την εμβληματική Spider, την αποτυχημένη Alfa6 ενώ δεν λείπουν και οι ειδικές εκδόσεις περιορισμένης παραγωγής. Την εποχή εκείνη η φίρμα από το Milano τόλμησε να σπάσει τη συμφωνία κυρίων που είχε με τον κολοσσό των Agnelli, ότι δηλαδή η Fiat δεν θα έμπαινε στα χωράφια της Alfa Romeo, όσο η τελευταία αρκούνταν στο παραδοσιακό αγοραστικό κοινό της και δεν θα κατασκεύαζε κάποιο οικονομικό αυτοκίνητο. Οι ιθύνοντες οδηγήθηκαν στην απόφαση αυτή μετά από την εξαγορά τη Lancia από τη Fiat, και αυτό γιατί ναι μεν η ‘λαϊκή’ μάρκα του Torino δεν απειλούσε το status της Alfa Romeo, ως η φίρμα των ανήσυχων και ευκατάστατων, αλλά με τη προσθήκη της Lancia στο οπλοστάσιο της και την χρηματοδότηση project όπως Beta Coupe’, κινητήρας Volumex, έντονη αγωνιστική δράση κλπ, και την μεταστροφή της σε πιο sport κοινό, περισσότερο από τον παραδοσιακά ιδιαίτερο Lancista, άρχιζε να γίνεται πιο άμεσα ανταγωνιστική.

Nissan Cherry N12 και Alfa Romeo Arna

Την ίδια στιγμή η νεαρή Ευρωπαϊκή Ένωση, είχε θεσπίσει σκληρούς κανόνες και τέλη ώστε να αποφύγει την άλωση της αυτοκινητοβιομηχανίας της από τις ανερχόμενες δυνάμεις από την Ιαπωνία, που με όπλο το ζεστό χρήμα που άφηνε η τεράστια επιτυχία τους στις ΗΠΑ, ήταν έτοιμες να ξεφουρνίσουν πληθώρα μοντέλων για να χτυπήσουν στα ίσια ιστορικούς κατασκευαστές.
Εκείνο τον καιρό οι Ιάπωνες έκαναν τη σοφή επιλογή να ‘αναλώσουν’ την quota εισαγωγών που επέτρεπε η ΕΟΚ, και ενώ ακόμα αυστηρότερα ήταν τα κράτη παραγωγοί, με τα εκτός δρόμου οχήματα τους. Αυτή η κίνηση τους επέτρεψε να κυριαρχήσουν σε μια αγορά, όπου έτσι και αλλιώς η παρουσία Ευρωπαίων κατασκευαστών ήταν ελάχιστη, και παράλληλα απέδειξαν στη πράξη, στις πλέον δύσκολες συνθήκες, ότι οι κατασκευές τους είναι ανθεκτικές και στιβαρές ενώ διέθεταν και εξαιρετικούς κινητήρες Diesel και βενζίνης που είχαν ελάχιστες απαιτήσεις συντήρησης.
Αυτό που ήθελαν όμως ήταν τα μεγάλα νούμερα που εξασφάλιζαν τα μικρά και μεσαία οικογενειακά, που να φανταζόντουσαν ότι 40 χρόνια αργότερα η Υφήλιος θα κολλούσε με την επάρατη νόσο των SUVοειδών, και αναζητούσαν συνεργασίες με πρόθυμες (βλέπε χρεωμένες) Ευρωπαϊκές φίρμες που θα δεχόντουσαν να συναρμολογήσουν στη Γηραιά Ήπειρο κάποια μοντέλα τους ώστε να γίνουν ο Δούρειος Ίππος τους. Στη Μεγάλη Βρετανία η Honda συνδέθηκε με την κρατική BMC, που έλεγχε όλα τα Βρετανικά brands, και είδαμε Accord και Civic να πωλούνται σαν Triumph και Rover, αλλά η δική μας ιστορία εκτυλίσσεται στην Ιταλία, εκεί όπου η Nissan είδε την Alfa Romeo ως την πόρτα της για την Ευρώπη.

Οι ανάγκες των δύο κατασκευαστών, αλλά και τα πρόσημα στα αποθεματικά των ταμείων τους, αρνητικό για την κρατική Alfa και θετικότατο για την αναπτυσσόμενη Nissan, έφεραν τους δύο CEO Takashi Ishihara και Ettore Massacesi να υπογράψουν στο Tokyo, στις 9 Οκτωβρίου του 1980, ένα συμφωνητικό συνεργασίας για την ίδρυση από κοινού μιας νέας εταιρίας, την Alfa Romeo Nissan Autoveicoli που θα αναλάμβανε την εξέλιξη και διανομή στην Ευρώπη νέων μοντέλων με την τεχνογνωσία των δύο μετόχων, και ίσως αργότερα θα οδηγούσε στην συγχώνευση των δύο εταιριών.

Οι προβλέψεις έλεγαν για απασχόληση 3.500 εξειδικευμένων τεχνικών και την κατασκευή 60.000 αυτοκινήτων ετησίως, και οι Ιάπωνες θα παρείχαν για το μοντέλο Arna το 20% των εξαρτημάτων με απ’ ευθείας αποστολή από την Ιαπωνία, ενώ το υπόλοιπο 80% θα ερχόταν είτε έτοιμο από την Alfa, είτε θα κατασκευαζόταν τοπικά.
Τελικά τα μόνα ποσοστά που πέτυχαν ήταν αυτή της συμμετοχής στη κατασκευή του αυτοκινήτου, γιατί από πωλήσεις….

Σχεδιαστικές προτάσεις για τη προσαρμογή του Cherry στα standards της Alfa Romeo

Ο πρώτος στόχος ήταν απλός: να προσελκύσουν νέο κοινό, και γι’ αυτό το πρώτο μοντέλο της συνεργασίας έπρεπε να μην αντικαθιστά κάποιο υπάρχον, και πιο ‘γαλαζοαίματο’ της Alfa, αλλά να είναι συμπληρωματικό και προσιτό. Η Alfa Romeo, όπως είπαμε πιο πριν, με την Sud είχε χτυπήσει ήδη τις πιο ακριβές εκδόσεις του 128 αλλά ήθελε, με τους δύο αντικαταστάτες της, να κάνει ακόμα πιο αισθητή στη Fiat την πρόθεση της. Με ένα ακόμα πιο προσιτό μοντέλο έβαλε στο στόχαστρο της το Fiat Ritmo, ενώ θα έφερνε και την 33, με τις πιο ραφιναρισμένες τεχνολογικές επιλογές αλλά και πιο επιθετική αισθητική, για να αντικαταστήσει τη Sud και να μπορεί να την θέσει ως sport αντίπαλο της νέας Lancia Delta.
Ταυτόχρονα το Ιταλικό Δημόσιο, ιδιοκτήτης της Alfa μέσω του Ομίλου IRI, για να καταπολεμήσει την ανεργία στο Νότο, πίεζε την εταιρία για την κατασκευή ενός δεύτερου εργοστασίου στην ευρύτερη περιοχή της Napoli.

Όλα αυτά ενώθηκαν και έτσι το Δημόσιο παραχώρησε την έκταση στην Pratola Serra, η Nissan έβαλε την πρωτοποριακή επεξεργασία και σταμπάρισμα μετάλλων και η Alfa Romeo την τεχνογνωσία σε κινητήρες και αναρτήσεις. Ως εδώ όλα καλά, αλλά ξέχασαν κάτι σημαντικό, μάλλον το σημαντικότερο: το styling!
Συνήθως λέμε ότι τίποτα δεν πρέπει να γίνεται βιαστικά, αλλά το project ARNA ήταν η επιτομή του ‘το γοργόν και χάριν (δεν) έχει‘: Οι Ιάπωνες βιαζόντουσαν να έρθουν, η Alfa βιαζόταν να φτιάξει το anti-Ritmo και οι ψηφοφόροι βιαζόντουσαν να πιάσουν δουλειά, και έτσι, ενώ η Sud πήρε 4 χρόνια να συλληφθεί και να δημιουργηθεί, η Arna βγήκε στις αγορές σε χρόνο dt. Τόσο λίγο που ούτε καν όνομα δεν σκέφτηκαν: A.R.N.A. έλεγαν την εταιρία και Arna το μοντέλο. Άψογα, καλά θα πήγαινε και αυτό…

Alfa Romeo Arna LS

Η επιτυχία του Golf αλλά και η έτοιμη απάντηση της Fiat με το Ritmo και την Lancia Delta σήμαιναν πως οι Ιταλοί και οι Ιάπωνες δεν ήθελαν να χάσουν και άλλο χρόνο με τον σχεδιασμό από μηδενικής βάσης ενός νέου αυτοκινήτου και αναζητήθηκε η πλέον γρήγορη λύση, την χρησιμοποίηση του έτοιμου Nissan Cherry N12 σαν βάση.

Για να καταλάβετε πόσο γρήγορα έγιναν όλα, και άρα πόσο λίγη προσοχή δόθηκε στις λεπτομέρειες του όλου project, κρατήστε τις ημερομηνίες: Τέλη του 1980 υπογράφηκε το σύμφωνο συνεργασίας και λίγο αργότερα ξεκίνησε η κατασκευή του εργοστασίου. Για όλο το 1981 οι δύο μέτοχοι ασχολήθηκαν με το εργοστάσιο και τα logistics της συνεργασίας ενώ οι Ιταλοί τεχνικοί περίμεναν πως και πως τα πρώτα σασί για να αρχίσουν να δουλεύουν στην μεταφορά των μηχανικών μερών της Sud στο Cherry. Τον Απρίλιο του 1982 η Nissan παρουσίασε το Cherry/Pulsar N12 και άρχισε να στέλνει σασί προ-παραγωγής στην Ιταλία για την εξέλιξη της Arna.
Τα προβλήματα δεν ήταν λίγα, το μπροστινό μέρος του Nissan δεν ταίριαζε με τον κινητήρα Boxer και όλο το σύστημα διεύθυνσης και ανάρτησης και δεν υπήρχε αρκετός χώρος για το κιβώτιο ταχυτήτων, που είναι σε εντελώς διαφορετικό σημείο ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα. Έτσι επανασχεδιάστηκαν στην Ιταλία μέρη του σασί που υποτίθεται ότι είχαν προετοιμάσει οι Ιάπωνες με βάση κινητήρες και μεταδόσεις που είχαν στείλει οι Ιταλοί στους συνάδελφους τους στην Άπω Ανατολή, κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του Ν12.

Η διάταξη των μηχανικών μερών της Arna

Είναι χαρακτηριστικό πως βλέποντας πως πήγαιναν τα πράγματα, βασικά το όλο εγχείρημα ήταν ένα ατύχημα που ανέμενε να συμβεί, ακόμα και οι μηχανικοί που είχαν αναλάβει το στήσιμο του αυτοκινήτου δούλευαν ‘στον αυτόματο πιλότο’. ‘
Δουλεύουμε με αυτά που έχουμε, και αυτά που έχουμε δεν κάνουν’, εννοώντας το αμάξωμα του Ν12, είναι αυτό που μετέφεραν οι μηχανικοί της Alfa στη Διοίκηση, αλλά δεν έγινε κάτι για να διορθωθεί το οτιδήποτε.
Εν τέλει, και επειδή ο χρόνος έτρεχε, αποφασίστηκε να δοθεί μέγιστη προσοχή στο εμπρός μέρος και πίσω να διατηρηθεί η ανάρτηση του δότη και έτσι, στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης του 1983 παρουσιάστηκε στο ενθουσιώδες κοινό, not, η νέα Alfa Romeo ARNA!

Σε αυτό το σημείο να επισημάνουμε πως σε γενικές γραμμές σαν αμάξι η Arna δεν ήταν κακή, μάλιστα αντικειμενικά ήταν καλύτερη από το N12, γιατί τουλάχιστον είχε και λίγη ψυχή το κακόμοιρο. Οι κινητήρες Boxer ήταν ζωντανοί και ροπάτοι, η διάταξη, με ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός, εντελώς διαφορετική από του Cherry, επέτρεπε πολύ πολύ πολύ καλύτερη οδική συμπεριφορά από το Γιαπωνέζικο αδελφάκι, και σαφέστατα ανώτερη από αυτή του μεγαλύτερου μέρους του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού, το τιμόνι ήταν πιο άμεσο και ακριβές και τελικά η πίσω ανάρτηση δεν ξένισε τόσο πολύ το σύνολο.

Ο boxer της AlfaSud κάτω από το καπό της Arna

Το σαλόνι της Arna ερχόταν αυτούσιο από την Nissan αλλά τα καθίσματα είχαν διαφορετική επένδυση. Το ταμπλό ήταν κοινότυπα Ιαπωνικό, και βαρετό, και την μονοτονία έσπαγε μονάχα το τριάκτινο τιμόνι της Alfa Romeo. Ξεχώριζε πάντως για το σύστημα ανακύκλωσης του αέρα στην καμπίνα, κάτι σύνηθες στα Ιαπωνικά αυτοκίνητα, αλλά ανύπαρκτο τα Ευρωπαϊκά εκείνης της εποχής.
Επίσης, σε αντίθεση με τις Sud και τις πρώτες 33, ΔΕΝ σκούριαζε ποτέ γιατί πολύ απλά τα γαλβανισμένα αμαξώματα, με την μέθοδο Zincrometal, ερχόντουσαν κατ’ ευθείαν από την Ιαπωνία σε ειδικές συσκευασίες και είχαν υψηλότατα standards χύτευσης και σταμπαρίσματος.

Η Arna διατέθηκε αρχικά σε 2 εκδόσεις: τρίθυρη L και πεντάθυρη LS με κινητήρα 1.2 63 ίππων και το 1984 ακολούθησαν οι τρίθυρες Ti που ξεχώριζαν από το sport εσωτερικό με μαύρο/πράσινο διάκοσμο, την πίσω αεροτομή και, προαιρετικά, μεγαλύτερους τροχούς και με κινητήρες 1.3 λίτρων 86 ίππων και 1.5 λίτρων 95 ίππων.

Alfa Romeo Arna Ti

Η Arna συνδύαζε το Ιαπωνικό αμάξωμα με τα Ιταλικά μηχανικά μέρη και η αλήθεια είναι πως στα χαρτιά, αν οι Ιάπωνες αναλάμβαναν μόνο τη κατασκευή και όχι ΚΑΙ το σχεδιασμό του αμαξώματος, η επιλογή δεν ήταν καθόλου κακή. Οι Alfa Romeo της εποχής έπασχαν κυρίως από σκουριά και από την κακοσυντήρηση των κινητήρων από ασόβαρους αντιπροσώπους, αλλά οι κινητήρες της δεν είχαν ποτέ ιδιαίτερα προβλήματα αξιοπιστίας, και οι Boxer της Sud θεωρούνται ακόμα εξαιρετικά καλοσχεδιασμένοι και καλοκατασκευασμένοι, άρα γιατί να μην πετύχει ο γάμος?

Το εσωτερικό της Alfa Romeo Arna Ti

Η υποδοχή του κοινού ήταν ψυχρή από την πρώτη στιγμή, και οι ιθύνοντες αμέσως κατάλαβαν ότι κάτι πολύ στραβό συμβαίνει και δύσκολα θα διορθωθεί. Η Alfa Romeo έκανε μεγάλη καμπάνια για να τονίσει την ….Alfaσύνη του αυτοκινήτου και στις μνήμες των Ιταλών έχει μείνει σαν ανέκδοτο το διαφημιστικό spot που έλεγε ‘Arna, e sei subito alfista (Arna, και είσαι αμέσως alfista)’.

Μπορεί να ήταν προσιτή, μπορεί στη πράξη να μην ήταν καθόλου κακή, μπορεί να ήταν -αποδεδειγμένα πλέον μετά από τόσα χρόνια- πιο αξιόπιστη από την Sud και την 33, αλλά όπως και να έχει η αρχική εντύπωση είναι αυτή που μένει, και ο υποψήφιος κάτοχος έβλεπε ένα κοινότυπο, βαρετό, παππουδίστικο ιαπωνικό hatchback με διαφορετικά πίσω φώτα και άλλα σήματα.
Το ότι από κάτω διέφερε, δεν μετρούσε καθόλου.

Στην Ιταλία το κοινό προτιμούσε να βάλει μερικά γραμμάτια παραπάνω και να αποκτήσει την the-real-thing Alfa 33, η με τα ίδια χρήματα ένα Ritmo.
Στην υπόλοιπη Ευρώπη οι Alfisti γελούσαν μαζί της, και οι anti-Alfisti αν έπρεπε ντε και καλά να πάρουν Cherry, θα έπαιρναν το ‘καθαρόαιμο’ Ιαπωνικό.
Δηλαδή από άποψη marketing αποτυχία 100%.

Για να παραμείνει βιώσιμο το εργοστάσιο στη Pratola Serra, και δεδομένου πως η η παραγωγή ξεπερνούσε την ζήτηση, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί μια νέα έκδοση του αυτοκινήτου που, ίσως, θα συγκινούσε του παραδοσιακούς πελάτες της Nissan: Το Cherry ‘Europe’, ουσιαστικά ο Φρανκενστάιν του Φρανκενστάιν αφού ήταν ένα Arna με σήματα Nissan.
Δηλαδή πήραν το Cherry, το έκαναν Arna για να το ξανακάνουν Cherry και, εννοείται, πήγε ακόμα πιο άπατο.

Nissan Cherry Europe GTi

Ένα άλλο αψυχολόγητο είναι πως η Nissan διέθετε το Cherry Europe GTi με τον boxer κινητήρα των 1.5 λίτρων 108 ίππων, που δεν διατέθηκε στην Ιταλία (αυτό και αν δεν θα το αγόραζε κανείς), ενώ διέθεσε στην Ιαπωνία το Pulsar Milano X-1 το οποίο, κατά παράβαση της συμφωνίας, προωθήθηκε υπονοώντας την συσχέτιση με την Alfa Romeo για το συγκεκριμένο μοντέλο, κάτι που ενισχύθηκε από την ονομασία και το σαλόνι που ήταν ίδιο με της Arna Ti.
Το Pulsar Milano X-1 όμως δεν είχε τίποτα κοινό με την Arna και διέθετε παραδοσιακό τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα 1.5 λίτρων 85 ίππων της Ιαπωνικής εταιρείας.
Το Nissan Cherry Europe και η Arna ουδέποτε πωλήθηκαν στην Ιαπωνία, αλλά επειδή το Cherry Europe ταξίδεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο κάποια από τα απούλητα που είχαν οι dealers βρέθηκαν τελικά στην Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου, φαντάζομαι ότι τότε τα απέκτησαν κάποιοι διεστραμμένοι Alfisti που ήθελαν να βάλουν χέρι στο ‘απόλυτο κακό’.

Η, εκτός συμφωνηθέντων, διαφήμιση του Pulsar Milano X-1 που παραπέμπει λανθασμένα σε συμμετοχή της Alfa Romeo

Αυτό που δεν είναι ευρέως γνωστό είναι πως στα πλαίσια της συνεργασίας αυτής διέθεσε στην Ευρωπαϊκή αγορά ένα μικρό επαγγελματικό μικρό φορτηγό Alfa Romeo ‘Romeo’/Nissan Trade που κατασκευαζόταν στην Ισπανία, στις εγκαταστάσεις της πρώην Ebro, αλλά αυτό το προϊόν ήταν ακόμα πιο βραχύβιο καθώς διατέθηκε για περίπου ένα χρόνο.

Το 1985 ο Όμιλος IRI, χρησιμοποιώντας την ρήτρα για την αποτυχία του εγχειρήματος, αποφάσισε να μην γίνει καμία περαιτέρω επένδυση στο project Arna και έβαλε την Alfa Romeo για πούλημα προσελκύοντας το ενδιαφέρον της Ford, ενώ και η ίδια η Nissan έψαχνε δικαιολογία για να αποσυρθεί.
Η Ιαπωνική εταιρία είχε ήδη κλείσει συμφωνία με τη Κυβέρνηση  Thatcher για την ίδρυση εργοστασίου στην Μεγάλη Βρετανία, παίρνοντας σαν αντάλλαγμα την έκταση στην οποία θα οικοδομούταν η μονάδα παραγωγής, απαλλαγή από την φορολόγηση επί των κερδών για πολλά χρόνια, δανειοδότηση από το Ταμείο Επενδύσεων και εγγύηση από το Βρετανικό Δημόσιο για τα δάνεια που θα σύναπτε η Nissan από Βρετανικές Τράπεζες.
Βασικά τους πλήρωσαν για να πάνε εκεί.

Πρόταση για την Arna Giardiniera

Το 1986 τελικά η FIAT απέκτησε την Alfa Romeo, με πολιτικές πιέσεις για να παραμείνει η εταιρεία σε Ιταλικά χέρια, αν και λέγεται πως η προσφορά της Ford ήταν καλύτερη.
Οι Agnelli δεν ήθελαν καν να ακούσουν για την Arna και έτσι ακυρώθηκε το fl, που στόχευε στην διαφοροποίηση του Ιταλικού από το Ιαπωνικού μοντέλου, και έκοψαν εν τη γενέσει όλα τα παράλληλα σχέδια που έτρεχε η A.R.N.A. όπως το εκτός δρόμου όχημα με την μετάδοση του Patrol αλλά και τα Arna Cabriolet και Giardiniera.

Πρόταση για το fl της Arna Ti

Τελικά το 1987 βγήκαν από την Pratola Serra οι τελευταίες από τις 53.000 Arna που κατασκευάστηκαν και οι εγκαταστάσεις παραγωγής μετατράπηκαν για την κατασκευή κινητήρων, που πήραν το όνομα τους από το τοπωνύμιο της περιοχής και έκαναν μεγάλη καριέρα κάτω από το καπό Fiat, Lancia, Alfa Romeo αλλά και Opel, Cadillac και Saab.

Η Arna έμεινε στην συνείδηση του κόσμου ως ο περίγελος των Alfa και το μεγάλο σφάλμα της Nissan. Στην αγορά μεταχειρισμένου είχαν την αξία του σκραπ καθώς κανείς δεν την ήθελε από καινούργια, πόσο μάλλον από δεύτερο χέρι. Το μέγεθος της αποτυχίας φαίνεται και από το γεγονός πως ένα μεγάλο στοκ από Arna επιστράφηκε από την Fiat στο Ιταλικό Δημόσιο ως ‘χασούρα’ και τελικά κατέληξαν σε Δημόσιες Υπηρεσίες, Polizia και Carabinieri, όπου όμως χρησιμοποιήθηκαν λίγο γιατί προτιμήθηκαν οι ….αγορασμένες και 100% Ιταλικές 33 από τις δωρεάν μπασταρδεμένες Arna!

Σήμερα η Arna επιβεβαιώνει το παράδοξο της αξίας των συλλεκτικών αυτοκινήτων, και έμμεσα εκδικείται όσους την θάβουν.
Λόγω της σπανιότητας της, αφού οι περισσότερες έγιναν συνδετήρες, μια Arna σε καλή κατάσταση έχει περιέργως κάποια αξία, και δεν είναι λίγοι οι συλλέκτες που την αναζητούν για να την παρκάρουν στο garage τους, ακόμα και δίπλα σε μια GTV6 η μια SZ, μόνο και μόνο γιατί αποτελεί το μοναδικό δείγμα μιας παράξενης συνεργασίας που θα  μπορούσε να είχε αλλάξει τη πορεία της φίρμας, αλλά εκτελέστηκε σαν ένα κακό αστείο.

Τελικά το παιδί βγήκε ζαβό αλλά ουσιαστικά, όπως και στις οικογένειες, φταίνε πάντα οι γονείς. Το καημένο ήθελε, αλλά δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τα εμπόδιο της εμφάνισης.

Αν δείτε μια, και σας δοθεί η δυνατότητα, δώστε της μια ευκαιρία: με το γύρισμα της μίζας και στη πρώτη στροφή θα καταλάβετε ότι ‘κάτι έχει’, μετά θα σας είναι πιο δύσκολο να τη βρίσετε.

Νίκος Κουμπής