Destriero: Το θαλάσσιο άτι της χρυσής εποχής της Ιταλίας

Σε όλους μας έχει τύχει να αναπολούμε με νοσταλγία τις παλιές καλές ημέρες, τότε “που δέναμε τα σκυλιά με λουκάνικα”, ακόμα και αν ξέρουμε πολύ καλά πως ο ρομαντισμός της αναπόλησης της νιότης δεν συνάδει ακριβώς με την πραγματικότητα.
Λέμε μεταξύ φίλων για τα …ωραία χρόνια του ΠΑΣΟΚ και αν λάβει κανείς τοις μετρητοίς ότι λέει ο καθένας, θα νόμιζε ότι σε κάθε πυλωτή υπήρχε και από μια Maserati 224 και ότι τα εξοχικά μας, που ΟΛΟΙ είχαμε, έμοιαζαν με την έπαυλη της Alexis Carrington Colby (όσοι δεν ζήσατε τα 80ies να την googlάρετε παρακαλώ).
Ο μύθος του πλούτου των Ελλήνων εφοπλιστών που γέμιζαν με τις κατακτήσεις τους τα ιλουστρασιόν περιοδικά “ποικίλης ύλης” της εποχής τροφοδοτούσε την αυταρέσκεια ενός λαού που δοκίμαζε για πρώτη φορά, έπειτα από πολέμους και δικτατορία, την ξενοιασιά της οικονομικής ανάπτυξης.
Οι περισσότεροι πλέον μπορούσαν να αγοράσουν ένα εγχώριο Sunny 1.3 η, για να παραμένουμε σε Italian λημέρια, μια 33 1.2, ενώ η απόκτηση μιας 316i η μίας 75 ισοδυναμούσε με κάρφωμα σημαίας κατάκτησης status στο ύψωμα της άναρχα δομημένης λαϊκής γειτονιάς.
Η Σούλα και ο Τάκης πήγαιναν στα μπουζούκια, με λουκ εμπνευσμένο από ΛεΠα και Άντζελα, όπου τα Τζώνη με πάγο και κόκα κόλα έρεαν ποτάμια, και ο θαυμασμός της ικανότητας τους εγχώριου jet set στην καταστροφή του στοκ της  Άκρον Ίλιον Κρυστάλ στα Αστέρια, πρωταγωνιστούσε στις περιγραφές της επόμενης μέρας.

Την ίδια εποχή, στην γειτονική Ιταλία ζούσαν την δική τους εκδοχή της γυαλιστερής παρακμής και σπατάλης, το στίγμα της οποίας αποτυπώθηκε στην αισθητική των κουστουμιών του Armani, στα φορέματα Gucci, στην Ferrari Testarossa και, απόλυτο τοτέμ και σύμβολο: την Lamborghini Countach. Λευκή και με την αεροτομή να σκίζει όποια έννοια μετριοφροσύνης και να την πετά στα σκουπίδια.
Οι Ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες μόλις που άρχιζαν να γίνονται απειλητικές , οι Κινέζοι δεν υπήρχαν καν σαν έννοια και η Ιταλική Βιομηχανία άνθιζε σε όλους του τομείς. Οι βιομήχανοι, οι ήρωες της φιλόδοξων γιάπηδων, συναγωνίζονταν για το ποιος θα αναδειχθεί στη δεύτερη θέση της Ιταλικής τάξης των ευγενών, και λέμε τη δεύτερη, γιατί η θέση του Βασιλιά ανήκε αποκλειστικά στον “Avvocato” Gianni Agnelli, που με το στυλ του και την αύρα του βρισκόταν σε μια κατηγορία μόνος του.

Για την υπεροχή και την επιβολή έναντι του αντιπάλου το πεδίο της μάχης ήταν η θάλασσα και το σημείο της ναυμαχίας η Κυανή Ακτή στη Σαρδηνία.
Κορβέτες και Φρεγάτες ήταν τα πολυτελέστατα κότερα, ναύτες οι αιθέριες υπάρξεις με μικροσκοπικές στολές, το καύσιμο ήταν η σαμπάνια και η “ζάχαρη άχνη”, σφαίρες ήταν το design και το μέγεθος και οι κανονιές ήταν ο κόμβοι.
Ναύαρχοι οι Gianni Agnelli, Aga Khan ο IV, ο Βασιλιάς της Ισπανίας Juan Carlos και ενίοτε ο Κόμης Agusta, από ένα ΑΕΠ ο καθένας (χωρίς τις offshore).

Aga Khan και Gianni Agnelli

Κάθε καλοκαίρι στεφόταν και ένας νέος Πρίγκηπας της Σαρδηνίας, και τα Ιταλικά ναυπηγεία έκαναν πλατινένιες δουλειές ξεφουρνίζοντας από μια νέα ναυαρχίδα το χρόνο, που γινόταν ύστερα το πρότυπο για τα δεκάδες μικρότερα (λέμε τώρα) κότερα που αποκτούσαν οι δεκάδες αυλικοί σε όλη τη χώρα.

Έχθρα όμως δεν υπήρχε και το βράδυ βρισκόντουσαν όλοι για κρασί και πούρο σε κάποια ντισκοτέκ στο Porto Cervo η στο Porto Rotondo, όπου θα τους έκανε παρέα ο Paul McCartney, η Monica Vitti, η Claudia Cardinale και το μισό Hollywood.
Στα τέλη της δεκαετίας του 80 όμως ο τίτλος του ταχύτερου σκάφους αναψυχής της Μεσογείου είχε γίνει πλέον μπανάλ… Το πραγματικό πετράδι θα ήταν η κατάκτηση του Nastro Azzurro, όχι της μπύρας, αλλά της Γαλάζιας Κορδέλας, του βραβείου δηλαδή, που απονέμεται στο ταχύτερο πλοίο που διασχίζει τον Ατλαντικό Ωκεανό.
Σε ένα τέτοιο τραπέζι λοιπόν φαντάζομαι τον Gianni Agnelli να λέει στον Aga Khan “Ρε εσύ, γουστάρεις να φτιάξουμε το ταχύτερο πλοίο του κόσμου? να ενωθούμε και να τα κατακτήσουμε όλα? Να μείνει το σκάφος στην Ιστορία!” με τον Khan να απαντά σηκώνοντας ένα ποτήρι της ακριβότερης σαμπάνιας.
Κάπως έτσι γεννήθηκε η ιδέα για την δημιουργία του Destriero, του ταχύτερου σκάφους που έχει συλληφθεί ποτέ από τον νου ναυπηγού.

Ένα τέτοιο εγχείρημα χρειαζόταν βασικά δύο πράγματα: Τα πολλά λεφτά το Aga (ο Agnelli παραήταν έξυπνος για να επενδύσει από τα δικά του μονάχα για να σπάσει ένα ρεκόρ) και η τηλεφωνική ατζέντα του Gianni.
Τους φαντάζομαι, αραχτούς στις πολυθρόνες με ανοικτό το λινό πουκάμισο πουκάμισο και να ζητάνε από τον μετρ να τους φέρει το τηλέφωνο.

Η πρώτη κλήση έγινε στην Virginia, στην Donald L. Blount and Associated:

-Ναι? Είμαι ο Gianni Agnelli και είπαμε εδώ με τον φίλο μου τον Aga Khan ότι θέλουμε να παραγγείλουμε το μεγαλύτερο αλουμινένιο σκάφος στον πλανήτη, με σχέδιο γάστρας που να του επιτρέπει να διαλύσει ότι ρεκόρ υπάρχει. Πότε θα μας το έχετε έτοιμο?
…
-Και τι σου είπαν?
-Ότι θέλουν κατάλληλους κινητήρες, να σχεδιαστεί το σκάφος από την ίσαλο γραμμή και πάνω, να βρούμε κατάλληλη μετάδοση, ναυπηγείο και πλήρωμα
-Και?
-Το ‘χω, βγάλε το καρνέ των επιταγών εσύ και θα σου πω πως θα το κάνουμε…

Όσο στην Αμερική έκαναν τα πρώτα σχέδια για τη γάστρα οι δύο playboys βγήκαν για ψώνια. Το κύριο εξάρτημα που χρειάζονταν ήταν οι κινητήρες, ώστε πάνω στις διαστάσεις τους και τις απαιτήσεις τους σε καύσιμο να διαμορφωθεί το υπόλοιπο σκάφος. Σαν πρώτη ιδέα ο Aga Khan πρότεινε να χρησιμοποιηθούν 3 στροβιλοκινητήρες από τα DC-9 της αεροπορικής του γραμμής, όμως δεν ήταν αρκετά δυνατοί και επιλέχθηκαν τρεις τουρμπίνες General Electric LM 1600, τύπου F404 συνολικής απόδοσης 51.675 ίππων.
Για να καταλάβετε περί τίνος πρόκειται μιλάμε για τροποποιημένη εκδοχή των κινητήρων του F117 Nighthawk!
Στην GE πρέπει να τους κόπηκε το γέλιο όταν μπήκαν τα χρήματα της προκαταβολής και είδαν ότι οι τύποι το εννοούσαν σοβαρά…
Στην Γερμανική MTU ανατέθηκε ο σχεδιασμός του μηχανοστασίου και της διάταξης τους στο σκάφος.
Αφού εξασφαλίστηκαν οι κινητήρες και το πως θα τους έβαζαν μέσα όμως γεννήθηκε το δεύτερο πρόβλημα, μιας και όλη  αυτή η δύναμη έπρεπε κάπως να διοχετευτεί στη θάλασσα.

Η διάταξη των κινητήρων με το περίβλημα της MTU

Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε κανένας κατασκευαστής στον κόσμο που να διέθετε κάποιο σύστημα ικανού, έστω και θεωρητικά, να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις και έτσι οι πρωταγωνιστές της ιστορίας μας έκαναν άλλο ένα τηλεφώνημα, στην Σουηδική KaMeWa αυτή τη φορά.
Στους Σουηδούς ζήτησαν απλώς να σχεδιάσουν να δοκιμάσουν και να κατασκευάσουν για πρώτη φορά στην ιστορία ένα σύστημα πρόωσης Water Jet ικανού να μετατρέψει όλη την δύναμη των κινητήρων σε ταχύτητα πλεύσης ίσης ενός αυτοκινήτου στην autostrada. Ευκολάκι.
Τους πήρε δύο χρόνια, και άπειρα κεφάλαια, αλλά στο τέλος η KaMeWa παρέδωσε ένα σύστημα που μπορούσε να εκτοξεύσει, κρατηθείτε, ΕΙΚΟΣΗ ΧΙΛΙΑΔΕΣ λίτρα νερού ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΟ. 20 τόνους νερού. Μία πισίνα. Το δευτερόλεπτο.
Αλλά δεν σταμάτησαν εκεί αφού η Agip ανέλαβε να δημιουργήσει ένα νέο πειραματικό, και πανάκριβο, καύσιμο που εξαϋλωνόταν σε ρυθμό 12.000 λίτρων την ώρα.

20.000 λίτρα το δευτερόλεπτο1

Αφού μάζεψαν όλα αυτά, ο Gianni έβαλε την Pininfarina να ντύσει το σκάφος με ένα αεροδυναμικό σχήμα που θα ταίριαζε στον Sonny Crockett του Miami Vice, και η Fincantieri ανέλαβε την κατασκευή του δωρεάν, με αντάλλαγμα τα δικαιώματα για τα σχέδια.

Το ολόλευκο σκάφος έμοιαζε με μια Ferrari θαλάσσης, και όχι με πλοίο, και το όνομα του ήταν το πλέον κατάλληλο: “Destriero”, δηλαδή άτι, για να τιμήσουν τον Aga Khan και το μεγάλο του πάθος με τα άλογα αγώνων. Άλλωστε τι σόι ευγενής θα ήταν αν δεν ασχολούταν με άλογα αγώνων?

Gianni Agnelli, Cesare Fiorio και το πλήρωμα του Destriero

To Destriero ήταν έτοιμο για να κατακτήσει τον Ατλαντικό Ωκεανό αλλά ήταν απαραίτητο το σημαντικότερο συστατικό της συνταγής, το πλήρωμα.
Ο Agnelli αυτή τη φορά δεν άνοιξε την ατζέντα, γιατί το νούμερο το ήξερε απ’ έξω, και κάλεσε τον Cesare Fiorio, που εκτός από κορυφαίος Team Manager της Lancia Martini Racing και Scuderia Ferrari, ήταν λάτρης των αγώνων offshore και του ανέθεσε να μαζέψει ένα ιταλικό πλήρωμα dream team, υπό τις διαταγές του πρώην πλοιάρχου του Πολεμικού Ναυτικού Odoardo Mancini.

O Cesare Fiorio στο… κοκπιτ του Destriero

Στις 28 Μαρτίου του 1991 το Destriero καθελκύστηκε και παρουσιάστηκε με μεγάλη περηφάνεια στον Ναυτικό Σαλόνι της Γένοβας της ίδιας χρονιάς και μόλις έκλεισαν τα στόματα του εκστασιασμένου πλήθους, άρχισαν οι δοκιμές στη Μεσόγειο, που κράτησαν περίπου ένα χρόνο προτού πάρει ρότα για Αμερική και για την ναυτική ιστορία.

Στο Ναυτικό Σαλόνι της Γένοβας το 1991

Πριν ακόμα αρχίσει η προσπάθεια του Destriero, οι Βρετανοί αρνήθηκαν να υπολογίσουν την όποια επίδοση του για το βραβείο Hales, διότι δεν επρόκειτο για εμπορικό πλοίο αλλά για ιδιωτικό γιοτ. Εκεί φάνηκε η σωστή επιλογή του Fiorio, που δήλωσε ότι δεν τους ενδιαφέρει το βραβείο Hales αλλά η Γαλάζια Κορδέλα που απονέμεται σε όποιο σκάφος πραγματοποιήσει τον διάπλου του Ατλαντικού Ωκεανού, αρκεί να μπορεί να μεταφέρει αλληλογραφία. Φόρτωσαν ένα, ΕΝΑ, τσουβάλι με γράμματα και λογαριασμούς του Ιταλικού ταχυδρομείου με διεύθυνση Νέας Υόρκης και όλα καλά, το πρόβλημα λύθηκε.

To Destriero στην Νέα Υόρκη

Η πρώτη προσπάθεια, παραδοσιακά προς Δυτικά, απέτυχε λόγω μιας καταιγίδας αλλά στις 5 Σεπτεμβρίου του 1992, στην ρότα επιστροφής από Νέα Υόρκη προς τo Bishop Rock έξω από την Κορνουάλη το Destriero διένυσε τα 3.016 μίλια της διαδρομής με κακό, αν και όχι ακραίο, καιρό σε 58 ώρες, 34 λεπτά και 50 δευτερόλεπτα με μέση ταχύτητα 53,09 κόμβους, ήτοι 98,323 χλμ/ώρα.
Και αυτή είναι η μέση ταχύτητα, γιατί στις τελευταίες 24 ώρες, όταν και το σκάφος ελάφρυνε από τα καύσιμα και βρήκε καλύτερη θάλασσα, η μέση ταχύτητα του ήταν 58,04 κόμβοι με κορυφές 65 κόμβων! Όλα αυτά με ένα σκάφος 67.7 μέτρων και χωρίς στάση ανεφοδιασμού.
Το προηγούμενο ρεκόρ εξαφανίστηκε, μαζί με τους 700 τόνους καυσίμων, αφού με πάνω από 21 ώρες διαφορά από το Hoverspeed Great Britain του 1990 παραμένει ως σήμερα αξεπέραστο.

Το Destriero κατέφτασε στην Σαρδηνία και στο Yacht Club, όπου ήταν νηολογημένο, στολισμένο με την Γαλάζια Κορδέλα του κατόχου του ρεκόρ αλλά επιπλέον και με τα βραβεία Virgin Atlantic Trophy από τον Richard Branson και το Columbus Atlantic Trophy, εκ μέρους του New York Yachting Club.

Μετά τους εορτασμούς και τις σαμπάνιες όμως στο Destriero έλαχε η ίδια μοίρα που έχουν και τα αγωνιστικά άλογα στο τέλος της καριέρας τους. Τα τυχερά γίνονται επιβήτορες, τα άτυχα περνάνε στη λήθη και πεθαίνουν σε μια γωνιά του στάβλου.
Το Destriero γεννήθηκε σε μια εποχή υπέρμετρης υπερβολής, ήταν ένα στοίχημα, μια σχεδόν ανούσια πράξη χωρίς καμία άμεση πρακτική σημασία. Το σκάφος μπορούσε να μεταφέρει μονάχα το ίδιο του το πλήρωμα, και ένα τσουβάλι γράμματα, καταναλώνοντας ενέργεια που θα έκανε την Greta Thumberg να πάθει τρία εγκεφαλικά.Αν ήταν άνθρωπος θα ήταν ο Jordan Belfort του Λύκου της Wall Street.
Και μπορεί ο μεν Belfort να βρήκε την λύτρωση (μαζί με κάποια κρυμμένα εκατομμύρια που οι feds δεν ανακάλυψαν ποτέ), το Destriero όμως κάηκε από την εφήμερη δόξα και έπειτα ξεχάστηκε, όταν η εποχές άλλαξαν μη επιτρέποντας πλέον την ύπαρξη τέτοιων κατασκευών.
Πρόλαβε όμως να βοηθήσει στην ανάπτυξη της ναυτικής τεχνολογίας, η Finacantieri χάρη στην εμπειρία από το Destriero έγινε ο καλύτερος κατασκευαστής μεγάλων ταχυπλόων του κόσμου και ανέλαβε την προμήθεια του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ.
Η ιστορία μας όμως έχει και ολίγο ελληνικό ενδιαφέρον αφού το Hoverspeed Great Britain ταξιδεύει στο Αιγαίο για λογαριασμό ελληνικής εταιρείας, η οποία κατέχει και άλλα σκάφη της Fincantieri, κατασκευασμένα με την φιλοσοφία του Destriero.

Η σημερινή, θλιβερή, κατάσταση του Destriero

Σήμερα βρίσκεται κυριολεκτικά εγκαταλελειμμένο στη Βρέμη, στην άκρη ενός ναυπηγείου, και παρ’ ότι βρίσκεται ακόμα υπό την ιδιοκτησία των Khan δεν διαφαίνεται να υπάρχει όποια διάθεση σωτηρίας του.

Το πιθανότερο είναι κάποια στιγμή να γίνει απλώς σκραπ, και να περάσει στη λήθη σαν ένα παράδειγμα της πτώσης της κουλτούρας μιας εποχής τόσο ξένης ως προς τα σημερινά ήθη.
Ήταν ένας τελευταίος λευκός γίγαντας που θυμίζει στους ρομαντικούς τα επιτεύγματα μιας γενιάς, ενώ για τους πολέμιους αποτελεί ύβρη και σύμβολο διαφθοράς και υπεροψίας.

Για εμάς θα παραμένει ένας ακόμα άθλος, μία ακόμα απόδειξη της ικανότητας του ανθρώπου, η ανάμνηση μιας, καλύτερης η χειρότερης κανείς δεν μπορεί να πει, σίγουρα όμως διαφορετικής εποχής.

Νίκος Κουμπής