Ήρωες από τα παλιά: Ivan Capelli και το μεγάλο παραλίγο

Όσοι με τιμάτε διαβάζοντας τις Ιστορίες του TheItalianJob.gr θα έχετε καταλάβει ότι αυτές που αρέσκομαι περισσότερο να μοιράζομαι μαζί σας είναι εκείνες των outsiders. Εκείνες οι στιγμές, όταν ο ήρωας καταφέρνει ένα δυνατό χτύπημα ενάντια στον ισχυρό αντίπαλο του, μένουν χαραγμένες στο μνημονικό του παθιασμένου αυτοκινητόφιλου και είναι εκείνες που θέλει να μοιραστεί για να μην ξεχαστούν ποτέ.

Πάντα συμπαθούσα τους οδηγούς αγώνων που, λόγω συγκυριών η ατυχών επιλογών, δεν έκαναν την καριέρα που θα μπορούσαν και που για λόγους στατιστικής αποτελεσμάτων δεν μνημονεύονται όσο θα έπρεπε. Άλλωστε το ταλέντο δεν μετριέται μονάχα βάση νικών και podiums αλλά, κυρίως, βάση της διαχείρισης του υλικού που έχει στη διάθεση του ο εκάστοτε πιλότος.
Εν τέλει, τι είναι πιο δύσκολο? να κερδίσει ο Bottas με την Mercedes η να ανεβάσει στο podium την Alfa Romeo ο Giovinazzi?

Ένας πιλότος που είχε όλα τα φόντα για να γίνει Παγκόσμιος Πρωταθλητής, αν η καριέρα του δεν καταστρεφόταν από τις πολιτικές της Ferrari, ήταν ο Ivan Capelli.
Το απέδειξε πολλές φορές στη σύντομη σταδιοδρομία του στην F1 με την March/Leyton House, και στο Γαλλικό GP του 1990 παραλίγο να καταφέρει τον μεγαλύτερο άθλο της σύγχρονης ιστορίας της Formula 1: να οδηγήσει μια μικρή ομάδα, που στον προηγούμενο αγώνα δεν είχε καταφέρει καν να προκριθεί στην εκκίνηση, στην κατάκτηση του 1-2 μπροστά από τα μεγαθήρια.

Κατάφερε να εκπληρώσει το όνειρο του κάθε Ιταλού, να γίνει επίσημος οδηγός της Scuderia Ferrari, για να μετατραπεί σύντομα σε εφιάλτη όταν η αγαπημένη κόκκινη του έκοψε ουσιαστικά την καριέρα στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Η Αρχή:

Ο Ivan Capelli ξεκίνησε τους αγώνες αυτοκινήτου πολύ αργά, μόλις στα 15 του έτρεξε στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Kart, αλλά έδειξε την στόφα του άμεσα και γρήγορα ανέβηκε κατηγορίες. Το 1983 κατέκτησε το Ιταλικό Πρωτάθλημα F3 με 9 νίκες σε 13 αγώνες, και το 1984 έτρεξε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα με την Coloni, κερδίζοντας το με το καλημέρα.

Το 1985 πέρασε σε ακόμα ανώτερη κατηγορία, αφού συμμετείχε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα F3000 με την March 85B της Genoa Racing του Cesare Gariboldi, όπου είχε καλές εμφανίσεις αλλά εν τέλει τερμάτισε 7ος. Η ταχύτητα του όμως, όπως και η υψηλή τεχνική του κατάρτιση παρακίνησαν τον Gariboldi να τον βοηθήσει να βρει τον δρόμο του προς την F1.
Τελικά η επιμονή του Ιταλού manager έφερε αποτέλεσμα όταν του εξασφάλισε μια θέση στην Tyrrell-Renault για δύο εμφανίσεις, σε Brands Hatch και Αυστραλία.

Tyrrell 014 – 1985

Ο Ivan τα πήγε πολύ καλά στο ντεμπούτο του στην F1, μάλιστα παρ’ότι εμφανίστηκε στο Ευρωπαϊκό GP έχοντας ελάχιστη εμπειρία με το μονοθέσιο και χωρίς να γνωρίζει την πίστα το γυρολόγιο του ήταν αξιοπρεπέστατο, και έκανε αισθητή την παρουσία του στην Αυστραλία, με μια εντυπωσιακή 4η θέση .

Αυτά όμως δεν ήταν αρκετά για να βρει μια θέση στο grid του 1986, αφού πέρα από την, δεδομένη πλέον, ταχύτητα του δεν είχε χορηγούς που θα μπορούσαν να του εξασφαλίσουν ένα τιμόνι σε μια ομάδα, εκτός από δύο εμφανίσεις με την AGS-Motori Moderni.
Ο Capelli συμμετείχε λοιπόν και πάλι στο Πανευρωπαϊκό Πρωτάθλημα F300 με την Genoa Racing, που χρησιμοποίησε την March 86B, και αυτή τη φορά κατέκτησε τον τίτλο.

AGS JH21C – 1986

Το 1987 όμως, ο Cesare Gariboldi, που με τα χρόνια έγινε προσωπικός φίλος και μέντορας του Capelli, μαζί με τον Βρετανό Robin Herd αναβίωσε την ομάδα F1 της March, και η θέση του σαν πρώτος οδηγός ήταν πλέον εξασφαλισμένη.
Η πρώτη σεζόν είχε απογοητευτικά αποτελέσματα καθώς η νεοσύστατη ομάδα υπέφερε από σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας και η μοναδική αναλαμπή ήταν η 6η θέση του Capelli στο Μονακό.
Το κλίμα όμως στη March ήταν εξαιρετικό και οικογενειακό, και ο Ivan αισθανόταν σαν στο σπίτι του, παρ’ότι την πρώτη σεζόν αναγκάστηκε να τρέχει ταυτόχρονα και στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού με την Schintzer, για να μπορεί να είναι στο payroll της BMW και να έχει κάποιο έξτρα εισόδημα.

March 871 – 1987

Η επιβεβαίωση και το παραλίγο θαύμα:

Το 1988 η Leyton House March παρουσίασε την, σχεδιασμένη από τον Adrian Newey, March 881 με κινητήρα Judd V8, και αποδείχτηκε η θετική έκπληξη της χρονιάς. Μπορεί η αρχή να ήταν δύσκολη αλλά, στο δεύτερο μισό της χρονιάς ο Capelli κατάφερε μια 5η θέση στη Γερμανία, μια 3η στο Βέλγιο, πάλι 5η θέση στην Monza και μια εκπληκτική 2η θέση στη Πορτογαλία, όπου προσπέρασε τον Senna με McLaren.
Σε εκείνο τον αγώνα κατάφερε μάλιστα να φτάσει τον Alain Prost για την 1η θέση, μόνο που αναγκάστηκε να αφήσει γκάζι για να μην μείνει από καύσιμα.

Στην Ιαπωνία ο Capelli παραλίγο να επαναλάβει το θαύμα του, όταν έφτασε τον Prost και τον προσπέρασε για την πρώτη θέση, έστω και μονάχα για μια ευθεία, και καταγράφηκε ως η τελευταία φορά που μονοθέσιο με ατμοσφαιρικό κινητήρα οδήγησε ένα αγώνα F1 πριν την απαγόρευση των turbo.

March 881 – 1988

Μάλιστα ο Capelli ήταν ο πρώτος που προσπέρασε μια McLaren σε συνθήκες αγώνα εκείνη τη σεζόν, και ο μοναδικός που προσπέρασε McLaren για την 1η θέση, έστω και για λίγο.
Δυστυχώς η March του Capelli έμεινε από ηλεκτρικά μόλις 3 γύρους αργότερα, αλλά το μήνυμα μεταδόθηκε loud and clear.

(στιγμιότυπο στο 30:25)

Το 1989 ήταν μια καταστροφική σεζόν, μπορεί ο team mate Gugelmin να κατέκτησε μια 3η θέση στο GP της Βραζιλίας αλλά οδηγούσε την 881 της προηγούμενης χρονιάς.
Η νέα March CG891 ήταν μια σκέτη απογοήτευση και η ομάδα, που εκτός της απώλειας του Gariboldi σε τροχαίο δυστύχημα, εξού και το CG στο όνομα του μονοθεσίου, είχε πλέον σοβαρά οικονομικά προβλήματα και δεν ήταν σε θέση να τα λύσει με αποτέλεσμα η χρονιά να χαρακτηρίζεται από εγκαταλείψεις και μια 11η και μια 12η θέση σε Μονακό και Βέλγιο αντίστοιχα.

March CG 891 – 1989

Πάντως δεν το έβαλαν κάτω και την κατάσταση ήρθε να σώσει, τουλάχιστον οικονομικά, ο βασικός της σπόνσορας, η μεγαλύτερη εταιρία Real Estate της Ιαπωνίας, που εξαγόρασε την ομάδα και την μετονόμασε σε σκέτο Leyton House.
Ο προϋπολογισμός ανέβηκε θεαματικά και ο Adrian Newey είχε στη διάθεση του και μια καλύτερη αεροδυναμική σήραγγα για να δημιουργήσει ένα νέο μονοθέσιο για την νέα χρονιά.

Το 1990 η Leyton House CG901-Judd ξεκίνησε την χρονιά πάλι στραβά μιας και το μονοθέσιο ήταν δύστροπο και ανταποκρινόταν πολύ άσχημα στις ανωμαλίες της ασφάλτου. Γι’αυτό το λόγο οι Capelli και Gugelmin δεν κατάφεραν καν να προκριθούν σε Βραζιλία και Μεξικό, ενώ ο Gugelmin απείχε και από το Μονακό.
Το κλίμα στην Leyton House χειροτέρεψε, και δυστυχώς έλειπε από την ομάδα ο leader που είχε ανάγκη εκείνη την εποχή, έτσι πάρθηκε η απόφαση να αποδεσμευτεί ο Newey ως υπεύθυνος για την αποτυχία του σασί.
Ο ιδιοφυής Βρετανός όμως είχε προλάβει να κάνει αλλαγές στο πάτωμα του μονοθεσίου που απεδείχθησαν σωτήριες, ενώ αργότερα αποκαλύφθηκε ότι η αεροδυναμική σήραγγα είχε πρόβλημα και έδινε λανθασμένα στοιχεία. Με τον Newey απών και ήδη στο δρόμο του για την Williams στο GP της Γαλλίας η ομάδα εμφανίστηκε έτοιμη να κάνει το μεγάλο θαύμα.

Leyton House CG901 – 1990

Στα δοκιμαστικά o Ivan Capelli κατετάγη 7ος και ο Mauricio Gugelmin 10oς αλλά ο Ιταλός ήξερε πως είχε τη δυναμική για να ταράξει τα νερά. Η άσφαλτος του Paul Ricard ήταν λεία σαν τραπέζι μπιλιάρδου και η Layton House ταίριαξε απόλυτα, ο Capelli είπε στους μηχανικούς του πως θα μπορούσε να τελειώσει τον αγώνα χωρίς να κάνει αλλαγή ελαστικών, αρκεί να έπαιρνε πολύ χαλαρά τη στροφή Signe.
Είχε υπολογίσει πως τα φθαρμένα ελαστικά θα ήταν αργότερα κατά 2.5 δλ το γύρο, αλλά η διαφορά θα εκμηδενιζόταν μέσα σε λίγους γύρους, άρα πολύ σύντομα θα βρισκόταν να γυρνάει το ίδιο γρήγορα με όσους είχαν κάνει αλλαγή, χωρίς να χάσει χρόνο στα Pits.

Λίγο πριν την εκκίνηση ο Τεχνικός Διευθυντής Gustav Brunner πρότεινε να δώσει περισσότερο αντίσταση στη μπροστινή πτέρυγα γιατί είχε αλλάξει ο άνεμος, αλλά ο Capelli διαφώνησε.
Η διαμάχη κράτησε ώρα αλλά κατέληξαν σε ένα συμβιβασμό που αποδείχθηκε ότι ήταν η καλύτερη λύση. Συμφώνησαν να δώσουν μόλις μια μοίρα παραπάνω στην δεξιά πλευρά της μπροστινής πτέρυγας, με αποτέλεσμα να έχουν ασύμμετρη κατανομή, κάτι που τελικά βόλεψε στην εντέλεια την Leyton House.
Ο αγώνας ξεκίνησε και οι Capelli και Gugelmin εκτέλεσαν το σενάριο στην εντέλεια, έτσι μετά τα pit stops των αντιπάλων βρέθηκαν να οδηγούν τον αγώνα προς ένα αξέχαστο 1-2. Πίσω τους ερχόταν ο Alain Prost με την Ferrari. που ήταν μεν ταχύς αλλά όχι τόσο ώστε να καταφέρει απαραιτήτως να τους περάσει.
Η τύχη όμως δεν ήταν με το μέρος της μικρής ομάδας γιατί ο Gugelmin έχασε την πίεση των υδραυλικών και εγκατέλειψε αφήνοντας ελεύθερο το πεδίο στον Prost να κυνηγήσει τον Capelli. Ο Ιταλός μπορούσε να συγκρατήσει τον Γάλλο της Ferrari, αλλά μερικούς γύρους πριν το τέλος άναψε και σε αυτόν η λυχνία χαμηλής πίεσης και ο κινητήρας άρχισε να ρετάρει με αποτέλεσμα να αναγκαστεί να αφήσει τον Prost να περάσει για να κατακτήσει την 100ή νίκη της Scuderia.

Ο Capelli τερμάτισε δεύτερος μπροστά από τον Ayrton Senna αλλά στα μάτια του κόσμου ήταν ο αληθινός νικητής του αγώνα και με την επίδοση αυτή μπήκε για τα καλά στο μάτι των μεγάλων ομάδων, με πρώτη και καλύτερη την Scuderia Ferrari που άρχισε να σκέπτεται σοβαρά την πρόσληψη του.

Το 1991 η Leyton House έκανε το μεγάλο βήμα για να γίνει μια μεγάλη ομάδα όταν ανέλαβε εξ ολοκλήρου την χρηματοδότηση της Illmor για την εξέλιξη ενός νέου V10 κομμένου και ραμμένου στα μέτρα της. Όμως, όπως ήταν φυσικό, στην πρώτη σεζόν του κινητήρα τα αποτελέσματα δεν ήταν ιδανικά και ο Capelli, παρά τις πολύ καλές εμφανίσεις του, συνέλεξε πάλι αρκετές εγκαταλείψεις.
Όλα έλαβαν τέλος όμως με τη σύλληψη του ιδιοκτήτη της μητρικής Leyton House, Akira Akagi, για οικονομικές ατασθαλίες, και έτσι η χρηματοδότηση της ομάδος διακόπηκε απότομα.

Leyton House CG911 – 1991

Ο Capelli είχε μόλις υπογράψει με την Ferrari για να αντικαταστήσει τον Alain Prost για το 1992 και έτσι αποσύρθηκε οικειοθελώς για να πάρει την θέση του ο Karl Wendlinger που έφερνε χρήματα χορηγών.
Ήταν τέτοιο το δέσιμο του Ivan με τα στελέχη της ομάδας, που για το υπόλοιπο της σεζόν ταξίδεψε σε όλους τους αγώνες, με δικά του έξοδα, και ανέλαβε να βοηθήσει τον Wendlinger  να βρει τα πατήματα του με το μονοθέσιο.

Το όνειρο που έγινε εφιάλτης και το τέλος:

Το 1992 θα ήταν η μεγάλη χρονιά του Ivan του Τρομερού σαν επίσημος οδηγός της Scuderia Ferrari με διετές συμβόλαιο και την υποστήριξη του Luca di Montezemolo που είχε επανέλθει στο Maranello. Η αλήθεια όμως είναι ότι η ομάδα ήταν σε τραγική κατάσταση, ακόμα χειρότερη κατάσταση από αυτή του 1991, της πρώτης χρονιάς χωρίς καμία νίκη από το 1986.

Ivan Capelli – Ferrari F92A – Jean Alesi – 1992

Η τεχνική ηγεσία άλλαξε και οι Harvey Postelthwaite και Steve Nichols είχαν υπό την εποπτεία τους τον Jean-Claude Migeot που σχεδίασε ένα από τα ομορφότερα, και συνάμα χειρότερα μονοθέσια στην ιστορία της Scuderia: την F92.

Α αεροδυναμική της F92 ήταν εντελώς λανθασμένη και ο κινητήρας ήταν αναγκασμένος να δουλεύει πιεσμένος για να μπορεί να επιτευχθεί μια αξιοπρεπής ταχύτητα στις ευθείες με αποτέλεσμα τις συχνές εγκαταλείψεις. Σε εκείνο το κακό κλίμα, με τις υπερβολική πίεση από τα Μέσα, ιδίως τα ιταλικά, ο Capelli δεν μπόρεσε να εγκλιματιστεί ποτέ.
Είχε μάθει να επικοινωνεί απ’ευθείας με τους μηχανικούς και να λαμβάνεται υπ’όψιν η άποψη του, αλλά στη Ferrari δεν υπολογίστηκε ποτέ και αμέσως δόθηκε περισσότερο βάρος στον Jean Alesi.

Ο Ivan δεν λάμβανε τις όποιες εξελίξεις που είχε στη διάθεση του ο Alesi και έκανε περιορισμένες δοκιμές, το 3ο μονοθέσιο ήταν πάντα στημένο στα μέτρα του Γάλλου και αυτό καταρράκωσε το ηθικό του.
Για να αποδείξει την αξία του αναγκαζόταν πάντα να υπερβάλλει με αποτέλεσμα να οδηγεί υπερβολικά συχνά πάνω από το όριο και να συλλέξει πάλι ένα εντυπωσιακό σερί εγκαταλείψεων και εξόδων.

Ferrari F92AT – 1992

Σε όλα αυτά δεν βοήθησε και η ανελέητη κριτική των Ιταλών δημοσιογράφων που τον σταύρωσαν κανονικά, αλλά και οι εσωτερικές ίντριγκες που ήθελαν να επαναφέρουν το συντομότερο στην ομάδα τον Gerhard Berger. Ο Capelli απομονώθηκε, και τελικά απολύθηκε δύο αγώνες πριν το τέλος όταν αντικαταστάθηκε από τον Nicola Larini, που όμως ουσιαστικά τον δικαίωσε αφού κατάφερε μονάχα μια 11η και μια 12η θέση.

Η κίνηση αυτή της Ferrari και η παντελής έλλειψη εμπιστοσύνης σκότωσε στον Capelli όλο το πάθος για να τρέξει στην F1, και παρ’ότι υπέγραψε συμβόλαιο με την Jordan για την σεζόν του 1993 για να καθοδηγήσει τον rookie Rubens Barrichello, δεν είχε πια όρεξη για αγώνες και αποσύρθηκε οικειοθελώς μετά από μόλις δύο αγώνες με την Ιρλανδική ομάδα.

Jordan 193 – 1993

Σήμερα ο Ivan Capelli είναι σχολιαστής αγώνων F1 στην Ιταλική τηλεόραση και διατηρεί άριστες σχέσεις με την Scuderia Ferrari αν και δεν αναφέρεται σχεδόν ποτέ σε εκείνη την καταραμένη σεζόν. Πάντως μια φορά του ξέφυγε πως η F92 ήταν μακράν το χειρότερο αγωνιστικό αυτοκίνητο που αναγκάστηκε να οδηγήσει σε όλη του την καριέρα…

Νίκος Κουμπής